Quoten: Origineel geplaatst door Lucero op 16 December 2006
eigenlijk zelfs al eerder Heat resistance ligt tot ongeveer 93 graden en cure temperatuur is 177 graden
Hoi,
Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?
Ciao,
Scheurende wielen
Quote: Origineel geplaatst door fdegrove op 16 December 2006
Quoten: Origineel geplaatst door Lucero op 16 December 2006eigenlijk zelfs al eerder Heat resistance ligt tot ongeveer 93 graden en cure temperatuur is 177 gradenHoi,Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?Ciao,
Gezien het verloop van dit draadje denk ik eigenlijk dat fdegrove de ballen verstand heeft van composiet maar wel een uitgesproken mening. Sorry kon het niet laten......
Quoten: Origineel geplaatst door Lucero op 16 December 2006eigenlijk zelfs al eerder Heat resistance ligt tot ongeveer 93 graden en cure temperatuur is 177 gradenHoi,Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?Ciao,
Gezien het verloop van dit draadje denk ik eigenlijk dat fdegrove de ballen verstand heeft van composiet maar wel een uitgesproken mening. Sorry kon het niet laten......
Hoi,
Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?
Ciao,
Ligt er volgens mij ook aan hoe de hitte verspreid wordt door het composiet. Door de wrijving ga je (ik neem aan dat je met wrijving remmen bedoelt) verwarm je de buitenlaag. Echter geeft deze zijn warmte weer door. Het zal dus langer duren voordat je het smelpunt bereikt. Je moet er meer warmteenergie instoppen om het composiet te laten smelten, maar de smelttemperatuur van de epoxy blijft hetzelfde. Echter is er eigenlijk meer een smelttraject. Feit blijft dat als de epoxy boven de 93 graden komt zijn mechanische eigenshappen snel verliest. De smelttemparutuur van epoxy blijft nog steeds dominant. Ook aangezien de smelttemperatuur van carbon zoveel hoger ligt.
Trainrails die smelten toch ook niet, maar als het in de zomer 30°C is zetten ze wel enkele cm's uit. Ik sluit mij aan bij het verhaal van fdegrove, by the way het smeltpunt van een mengsels kan stukken hoger liggen dan het smeltpunt van een van de stoffen grtz
Quoten: Origineel geplaatst door janvdl op 16 December 2006
Trainrails die smelten toch ook niet, maar als het in de zomer 30°C is zetten ze wel enkele cm's uit. Ik sluit mij aan bij het verhaal van fdegrove, by the way het smeltpunt van een mengsels kan stukken hoger liggen dan het smeltpunt van een van de stoffen grtz
enige idee wat het smeltpunt is van staal ? Dat is zeker niet 30°C, maar stukken hoger. De uitzettingscoëfficiënt van staal is ook veel groter dan dat van carbon. Een beetje appels met peren vergelijken. Als voorbeeld; pak een spons dompel hem in het water en gooi hem in de vriezer. Als het bevroren is haal je de spons er weer uit en gooi je hem naar buiten. Als temperatuur buiten boven de 1°C gaat het water gewoon smelten. Bij Staal krijg je een een legering uit 2 vaste stoffen waarbij trouwens geen vast smelpunt onstaat, maar een smelttraject, waarbij vaak een stof een vloeibaar mengels is en de andere nog vast (ligt aan je verhoudingen). Bij een carbon/expoy composiet heb je alleen een harssoort die ervoor zorgt dat de vezels op hun plaats blijven. En die hars is tot een bepaalde temperatuur hard en daarna gaat die smelten tot aan zijn smeltpunt waarbij alles is gesmolten.
Trainrails die smelten toch ook niet, maar als het in de zomer 30°C is zetten ze wel enkele cm's uit. Ik sluit mij aan bij het verhaal van fdegrove, by the way het smeltpunt van een mengsels kan stukken hoger liggen dan het smeltpunt van een van de stoffen grtz
enige idee wat het smeltpunt is van staal ? Dat is zeker niet 30°C, maar stukken hoger. De uitzettingscoëfficiënt van staal is ook veel groter dan dat van carbon. Een beetje appels met peren vergelijken. Als voorbeeld; pak een spons dompel hem in het water en gooi hem in de vriezer. Als het bevroren is haal je de spons er weer uit en gooi je hem naar buiten. Als temperatuur buiten boven de 1°C gaat het water gewoon smelten. Bij Staal krijg je een een legering uit 2 vaste stoffen waarbij trouwens geen vast smelpunt onstaat, maar een smelttraject, waarbij vaak een stof een vloeibaar mengels is en de andere nog vast (ligt aan je verhoudingen). Bij een carbon/expoy composiet heb je alleen een harssoort die ervoor zorgt dat de vezels op hun plaats blijven. En die hars is tot een bepaalde temperatuur hard en daarna gaat die smelten tot aan zijn smeltpunt waarbij alles is gesmolten.
Quoten: Origineel geplaatst door Lucero op 16 December 2006
Hoi,
Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?
Ciao,
Ligt er volgens mij ook aan hoe de hitte verspreid wordt door het composiet. Door de wrijving ga je (ik neem aan dat je met wrijving remmen bedoelt) verwarm je de buitenlaag. Echter geeft deze zijn warmte weer door. Het zal dus langer duren voordat je het smelpunt bereikt. Je moet er meer warmteenergie instoppen om het composiet te laten smelten, maar de smelttemperatuur van de epoxy blijft hetzelfde. Echter is er eigenlijk meer een smelttraject. Feit blijft dat als de epoxy boven de 93 graden komt zijn mechanische eigenshappen snel verliest. De smelttemparutuur van epoxy blijft nog steeds dominant. Ook aangezien de smelttemperatuur van carbon zoveel hoger ligt.
Hoi,
Precies. Het gaat hem hier inderdaad over wat er gebeurt als je met je carbon wiel gaat remmen.
Dat de e-module van je composiet bij het bereiken van het smeltpunt gaat veranderen lijkt me niet meer dan normaal maar wat iedereen zich zit af te vragen is wat er nu precies gebeurt als we gaan remmen en of we ons zorgen moeten maken als we een col met een resem haarspeldbochten afdalen tegen forse snelheid.
Gaan de velgen er dan uitzien als een golfplaat, is het epoxy verschwunden en schieten de spaken ons om de oren of... zijn het de remblokjes die in rook zij opgegaan?
In praktijk zie je dus een remrand ontstaan van verbrand koolstof, de remblokjes slijten in veel gevallen een heel stuk sneller maar al bij al zie ik geen reden tot paniek ook al is het gebruikte composiet relatief primitief te noemen in het kader wat echt mogelijk is.
Ook weet ik uit goede bron dat sommige fabrikanten van carbonwielen remtesten uitvoeren waarbij de temperatuur van het carbon lokaal tot meer dan 170 graden Celcius stijgt zonder dat dit enig probleem oplevert.
Conclusie?
Ciao,
Hoi,
Goed, daar ben ik allemaal mee eens maar wat gebeurt er met het composiet als het b.v. door wrijving verhit wordt? Blijft dan de oxidatie temperatuur van je gecurede epoxy als co-composiet op de totale composiet dominant?
Ciao,
Ligt er volgens mij ook aan hoe de hitte verspreid wordt door het composiet. Door de wrijving ga je (ik neem aan dat je met wrijving remmen bedoelt) verwarm je de buitenlaag. Echter geeft deze zijn warmte weer door. Het zal dus langer duren voordat je het smelpunt bereikt. Je moet er meer warmteenergie instoppen om het composiet te laten smelten, maar de smelttemperatuur van de epoxy blijft hetzelfde. Echter is er eigenlijk meer een smelttraject. Feit blijft dat als de epoxy boven de 93 graden komt zijn mechanische eigenshappen snel verliest. De smelttemparutuur van epoxy blijft nog steeds dominant. Ook aangezien de smelttemperatuur van carbon zoveel hoger ligt.
Hoi,
Precies. Het gaat hem hier inderdaad over wat er gebeurt als je met je carbon wiel gaat remmen.
Dat de e-module van je composiet bij het bereiken van het smeltpunt gaat veranderen lijkt me niet meer dan normaal maar wat iedereen zich zit af te vragen is wat er nu precies gebeurt als we gaan remmen en of we ons zorgen moeten maken als we een col met een resem haarspeldbochten afdalen tegen forse snelheid.
Gaan de velgen er dan uitzien als een golfplaat, is het epoxy verschwunden en schieten de spaken ons om de oren of... zijn het de remblokjes die in rook zij opgegaan?
In praktijk zie je dus een remrand ontstaan van verbrand koolstof, de remblokjes slijten in veel gevallen een heel stuk sneller maar al bij al zie ik geen reden tot paniek ook al is het gebruikte composiet relatief primitief te noemen in het kader wat echt mogelijk is.
Ook weet ik uit goede bron dat sommige fabrikanten van carbonwielen remtesten uitvoeren waarbij de temperatuur van het carbon lokaal tot meer dan 170 graden Celcius stijgt zonder dat dit enig probleem oplevert.
Conclusie?
Ciao,
Snobisme is een dure hobby...
Hoi,
Precies. Het gaat hem hier inderdaad over wat er gebeurt als je met je carbon wiel gaat remmen.
Dat de e-module van je composiet bij het bereiken van het smeltpunt gaat veranderen lijkt me niet meer dan normaal maar wat iedereen zich zit af te vragen is wat er nu precies gebeurt als we gaan remmen en of we ons zorgen moeten maken als we een col met een resem haarspeldbochten afdalen tegen forse snelheid.
Gaan de velgen er dan uitzien als een golfplaat, is het epoxy verschwunden en schieten de spaken ons om de oren of... zijn het de remblokjes die in rook zij opgegaan?
In praktijk zie je dus een remrand ontstaan van verbrand koolstof, de remblokjes slijten in veel gevallen een heel stuk sneller maar al bij al zie ik geen reden tot paniek ook al is het gebruikte composiet relatief primitief te noemen in het kader wat echt mogelijk is.
Het lijkt me heel sterk dat je verbrandt koolstof ziet, koolstof verbrandt pas bij ongeveer 700-800 graden celsius. Als het koolstof verbrand is de epoxy ook al weg.
Ook weet ik uit goede bron dat sommige fabrikanten van carbonwielen remtesten uitvoeren waarbij de temperatuur van het carbon lokaal tot meer dan 170 graden Celcius stijgt zonder dat dit enig probleem oplevert.
Dat is niet zo heel gek er zijn verschillende soorten harsen of epoxy's die hogere temperaturen aankunnen
Conclusie?
Tja conclusie, moeilijk te zeggen het probleem is dat composieten een vak appart is. composieten worden niet voor niets constant getest. Het is dus moeilijk te zeggen waar een probleem vandaan komt. Wil je het echt weten dan zul je zelf flink wat moeten testen. Zal Zipp blij mee zijn hebben ze weer wat extra omzet
Quoten: Origineel geplaatst door Lucero op 16 December 2006
Hoi,
Precies. Het gaat hem hier inderdaad over wat er gebeurt als je met je carbon wiel gaat remmen.
Dat de e-module van je composiet bij het bereiken van het smeltpunt gaat veranderen lijkt me niet meer dan normaal maar wat iedereen zich zit af te vragen is wat er nu precies gebeurt als we gaan remmen en of we ons zorgen moeten maken als we een col met een resem haarspeldbochten afdalen tegen forse snelheid.
Gaan de velgen er dan uitzien als een golfplaat, is het epoxy verschwunden en schieten de spaken ons om de oren of... zijn het de remblokjes die in rook zij opgegaan?
In praktijk zie je dus een remrand ontstaan van verbrand koolstof, de remblokjes slijten in veel gevallen een heel stuk sneller maar al bij al zie ik geen reden tot paniek ook al is het gebruikte composiet relatief primitief te noemen in het kader wat echt mogelijk is.
Het lijkt me heel sterk dat je verbrandt koolstof ziet, koolstof verbrandt pas bij ongeveer 700-800 graden celsius. Als het koolstof verbrand is de epoxy ook al weg.
Ook weet ik uit goede bron dat sommige fabrikanten van carbonwielen remtesten uitvoeren waarbij de temperatuur van het carbon lokaal tot meer dan 170 graden Celcius stijgt zonder dat dit enig probleem oplevert.
Dat is niet zo heel gek er zijn verschillende soorten harsen of epoxy's die hogere temperaturen aankunnen
Conclusie?
Tja conclusie, moeilijk te zeggen het probleem is dat composieten een vak appart is. composieten worden niet voor niets constant getest. Het is dus moeilijk te zeggen waar een probleem vandaan komt. Wil je het echt weten dan zul je zelf flink wat moeten testen. Zal Zipp blij mee zijn hebben ze weer wat extra omzet
Hoi,
Tja.....En dat had je dan niet eerder kunnen vertellen?
Jij komt aandraven met het gegeven: smeltpunt epoxy = 160 graden CelciusAls ik dan vertel dat er wel honderden, zeg maar gerust duizenden formuleringen zijn dan lees je daar rustig overheen.
Goed, we zullen dit dan maar opbergen onder het vakje: Sukkelaar heeft andere sukkel gevonden om al te lang weekend met rond de potgedraai te overbruggen..........
Ciao,
Hoi,
Precies. Het gaat hem hier inderdaad over wat er gebeurt als je met je carbon wiel gaat remmen.
Dat de e-module van je composiet bij het bereiken van het smeltpunt gaat veranderen lijkt me niet meer dan normaal maar wat iedereen zich zit af te vragen is wat er nu precies gebeurt als we gaan remmen en of we ons zorgen moeten maken als we een col met een resem haarspeldbochten afdalen tegen forse snelheid.
Gaan de velgen er dan uitzien als een golfplaat, is het epoxy verschwunden en schieten de spaken ons om de oren of... zijn het de remblokjes die in rook zij opgegaan?
In praktijk zie je dus een remrand ontstaan van verbrand koolstof, de remblokjes slijten in veel gevallen een heel stuk sneller maar al bij al zie ik geen reden tot paniek ook al is het gebruikte composiet relatief primitief te noemen in het kader wat echt mogelijk is.
Het lijkt me heel sterk dat je verbrandt koolstof ziet, koolstof verbrandt pas bij ongeveer 700-800 graden celsius. Als het koolstof verbrand is de epoxy ook al weg.
Ook weet ik uit goede bron dat sommige fabrikanten van carbonwielen remtesten uitvoeren waarbij de temperatuur van het carbon lokaal tot meer dan 170 graden Celcius stijgt zonder dat dit enig probleem oplevert.
Dat is niet zo heel gek er zijn verschillende soorten harsen of epoxy's die hogere temperaturen aankunnen
Conclusie?
Tja conclusie, moeilijk te zeggen het probleem is dat composieten een vak appart is. composieten worden niet voor niets constant getest. Het is dus moeilijk te zeggen waar een probleem vandaan komt. Wil je het echt weten dan zul je zelf flink wat moeten testen. Zal Zipp blij mee zijn hebben ze weer wat extra omzet
Hoi,
Tja.....En dat had je dan niet eerder kunnen vertellen?
Jij komt aandraven met het gegeven: smeltpunt epoxy = 160 graden CelciusAls ik dan vertel dat er wel honderden, zeg maar gerust duizenden formuleringen zijn dan lees je daar rustig overheen.
Goed, we zullen dit dan maar opbergen onder het vakje: Sukkelaar heeft andere sukkel gevonden om al te lang weekend met rond de potgedraai te overbruggen..........
Ciao,
Snobisme is een dure hobby...
Hoi,
Tja.....En dat had je dan niet eerder kunnen vertellen?
Jij komt aandraven met het gegeven: smeltpunt epoxy = 160 graden Celcius
160? ik denk eerder 180 ( dat was de cure temperatuur), maar goed dat doet er niet toe. Daarbij is er geen echt smeltpunt maar eerder smelttraject. Maar als je het niet geloofd heb ik nog wel een mooi boek voor je genaamd Compesite airframe structures.
Als ik dan vertel dat er wel honderden, zeg maar gerust duizenden formuleringen zijn dan lees je daar rustig overheen.
Jij hebt het over formuleringen niet over epoxy-types. Met formuleringen neem ik aan dat jij bedoelt benamingen voor hetzelfde. Niet voor andere types. Daarnaast doelde ik niet alleen op een ander type epoxy, maar maar ook op een andere soort hars genaamd BMI.
Goed, we zullen dit dan maar opbergen onder het vakje: Sukkelaar heeft andere sukkel gevonden om al te lang weekend met rond de potgedraai te overbruggen..........
Tja wat moet ik daarop zeggen ? Mag ik vragen wat je met composieten hebt ? Studie ? Werk ? gewoon enthousiasme ? Het is natuurlijk niet erg handing om de toekomst van Nederland in composieten te gaan betitelen als sukkelaars
Tja.....En dat had je dan niet eerder kunnen vertellen?
Jij komt aandraven met het gegeven: smeltpunt epoxy = 160 graden Celcius
160? ik denk eerder 180 ( dat was de cure temperatuur), maar goed dat doet er niet toe. Daarbij is er geen echt smeltpunt maar eerder smelttraject. Maar als je het niet geloofd heb ik nog wel een mooi boek voor je genaamd Compesite airframe structures.
Als ik dan vertel dat er wel honderden, zeg maar gerust duizenden formuleringen zijn dan lees je daar rustig overheen.
Jij hebt het over formuleringen niet over epoxy-types. Met formuleringen neem ik aan dat jij bedoelt benamingen voor hetzelfde. Niet voor andere types. Daarnaast doelde ik niet alleen op een ander type epoxy, maar maar ook op een andere soort hars genaamd BMI.
Goed, we zullen dit dan maar opbergen onder het vakje: Sukkelaar heeft andere sukkel gevonden om al te lang weekend met rond de potgedraai te overbruggen..........
Tja wat moet ik daarop zeggen ? Mag ik vragen wat je met composieten hebt ? Studie ? Werk ? gewoon enthousiasme ? Het is natuurlijk niet erg handing om de toekomst van Nederland in composieten te gaan betitelen als sukkelaars
Na een goede nachtrust een paar uur training.
Stel mij toch grote vraagtekens bij je verhaal over het schuim en de combi alu/carbon bij de Zipp velgen.
1. Syncore
Het schuim dient ervoor om het traagheidsmoment te vergroten waardoor het mogelijk is om er een groter buigend moment op te zetten. Als je een vlakke plaat hebt gemaakt uit 8 lagen carbon/epoxy. En je zet hier een buiging op dan zal deze snel buigen. Wil je de buigsterkte verhogen dan zal je dus ook het traagheidsmoment moeten vergroten. Hoe doe je dat ? Nou heel simpel door ruimte te creeëren tussen de lagen. Doormiddel van het plaatsen van een core (honingraat, syncore, etc). Ga je dit paneel opnieuw op buiging belasten zie je dat de buitenlaag groten deels alle spanning opneemt. Ik neem aan dat je weet hoe het spanningsverloop is bij buiging. Als je dat weet en je kijkt naar een I-balk dan weet je ook dat de flensen de grootste spanning opnemen om dat daar ook het meeste traagheidsmoment is. Het middenste gedeelte neemt weinig spanning op. Dit gebeurt ook bij een sandwichpaneel, de buitenste lagen nemen de meeste spanning op. Niet de Core. Dit betekent dat nog altijd, dat als de spanning in de carbon buitenlaag groter wordt dan de breukspanning van carbon het paneel breekt. Echter bestaat er ook nog het probleem van afschuiving tussen de core en de carbon buitenplaat. Structureel levert het schuim geen extra sterkte op in de buigspanning in dient het alleen als opvulling tussen de twee platen om het traagheidsmoment te vergroten. Als je er een trek -of drukkracht op gaat zetten neemt nog steeds het carbon de meeste kracht op. Met andere woorden in sterkte levert het schuim niks op.
Als je gaat kijken naar plooiing is er het probleem dat carbon niet persé dezelfde e-modulus heeft in alle richting zoals metalen. De constructeur kan de e-modulus zelf bepalen door middel van het carbon in verschillende richtingen te leggen en het aantal lagen in verschillende richtingen te veranderen. Let er goed op dat composieten niet hetzelfde gedrag vertonen als metalen bij plooien.
2 Impactsterkte
De impactsterkt van het carbon wordt niet bepaalde door het feit of er nu wel of niet een schuimlaag achter zit, maar eerder door de impactsterkte van de lagen carbon zelf. Door gebruik te maken van -45 graden en +45 graden aan de buitenkant kan je de impactsterkte verbeteren. Echter betekent dat, dat je composiet zwaarder wordt vanwege het feit dat je wel graag delzelfde sterkte in lengte -en breedterichting wil behouden. Met andere woorden wil je, je origineel lay-up behouden (als die tenminste voldeed aan je eisen) en de impactsterkte verbeteren door het toevoegen van meer -45/+45 lagen aan de buitenkant.
3 Composieten
Composieten is een breed woord. Zelfs koeienstront en twijgjes dat ze in Afrika gebruiken om hun huis mee te bouwen is een composiet. Ik merk dat je veel gelezen hebt over testen en productiemethodes, maar de fundamentele basiskennis over composieten ontbreekt. Wat ik daarmee bedoel is het feit dat voor veel mensen staal gewoon staal is, terwijl er voor de constructeur verschillende soorten staal zijn met verschillende soorten eigenschappen en verschillende legeringen. Dit is precies hetzelfde bij composieten. Men is niet gebonden aan alleen 1 type carbonvezels, er zijn er meerdere. Daarnaast is het ook van belang welk weeftype je hebt. Zeker bij wielen aangezien er gebruik gemaakt wordt van prepreg. Buiten de vezel en het weeftype kan je ook gebruik maken van verschillende harstype's waarvan epoxy er een is. Echter mag je niet vergeten dat epoxy ook weer onderverdeeld is. Elk type heeft (deels) andere eigenschappen. Daarnaast heb je ook nog de keuze tussen thermohaders of thermoplasten. Het mag duidelijk zijn dat de constructeur behoorlijk wat keuzes moet en kan maken.
4 Alu/Carbon
Het eerste wat je zowat geleerd wordt in de vliegtuigbouw omtrent composieten. Is dat koolstof en aluminium geen goede combinatie zijn vanwege galvanische corrosie. Toch wordt het vaak toegepast bij frames en wielen. Waarom weet ik niet, maar je zal geen enkel boek vinden waarin staat dat deze combinatie een goed idee is.
5. Uizetting
Als de alu velgrand wordt gaat deze uitzetten, alu zet meer uit dan carbon. Dit betekent dat alu aan het carbon gaat trekken en andersom. Er onstaat een spanning. Nou bestaan er van die mooi schema waarin spanning tegen wisselingen woorden uitgezet. Ik kan je vertellen dat als spanning laag het aantal wisseling oneindigs. De spanningswisselingen staan gelijk aan vermoeiing. Carbon heeft geen last van vermoeing, alu wel. Het is dan een beetje vreemd dat je beweert dat het carbon stuk gaat vanwege het verschil in uitzettingscoëfficiënten. Eerder zou je zeggen dat alu bezwijkt.
Conclusie ?
De zipp velgen gaan niet sneller kapot door het feit dat er geen schuim inzit of dat er een alu remrand opzit. Eerder zoals je zelf al aangaf dat ze minder goed zijn tegen impact. Uit mijn "lange"verhaal kan je afleiden dat dit afhankelijk is van de lay-up. Je moet goed voor ogen houden dat een constructeur keuzes moet maken. In dit geval moet hij of zij kiezen tussen hoge sterkte en laag gewicht. Beetje tegenstrijdige dingen.
Stel mij toch grote vraagtekens bij je verhaal over het schuim en de combi alu/carbon bij de Zipp velgen.
1. Syncore
Het schuim dient ervoor om het traagheidsmoment te vergroten waardoor het mogelijk is om er een groter buigend moment op te zetten. Als je een vlakke plaat hebt gemaakt uit 8 lagen carbon/epoxy. En je zet hier een buiging op dan zal deze snel buigen. Wil je de buigsterkte verhogen dan zal je dus ook het traagheidsmoment moeten vergroten. Hoe doe je dat ? Nou heel simpel door ruimte te creeëren tussen de lagen. Doormiddel van het plaatsen van een core (honingraat, syncore, etc). Ga je dit paneel opnieuw op buiging belasten zie je dat de buitenlaag groten deels alle spanning opneemt. Ik neem aan dat je weet hoe het spanningsverloop is bij buiging. Als je dat weet en je kijkt naar een I-balk dan weet je ook dat de flensen de grootste spanning opnemen om dat daar ook het meeste traagheidsmoment is. Het middenste gedeelte neemt weinig spanning op. Dit gebeurt ook bij een sandwichpaneel, de buitenste lagen nemen de meeste spanning op. Niet de Core. Dit betekent dat nog altijd, dat als de spanning in de carbon buitenlaag groter wordt dan de breukspanning van carbon het paneel breekt. Echter bestaat er ook nog het probleem van afschuiving tussen de core en de carbon buitenplaat. Structureel levert het schuim geen extra sterkte op in de buigspanning in dient het alleen als opvulling tussen de twee platen om het traagheidsmoment te vergroten. Als je er een trek -of drukkracht op gaat zetten neemt nog steeds het carbon de meeste kracht op. Met andere woorden in sterkte levert het schuim niks op.
Als je gaat kijken naar plooiing is er het probleem dat carbon niet persé dezelfde e-modulus heeft in alle richting zoals metalen. De constructeur kan de e-modulus zelf bepalen door middel van het carbon in verschillende richtingen te leggen en het aantal lagen in verschillende richtingen te veranderen. Let er goed op dat composieten niet hetzelfde gedrag vertonen als metalen bij plooien.
2 Impactsterkte
De impactsterkt van het carbon wordt niet bepaalde door het feit of er nu wel of niet een schuimlaag achter zit, maar eerder door de impactsterkte van de lagen carbon zelf. Door gebruik te maken van -45 graden en +45 graden aan de buitenkant kan je de impactsterkte verbeteren. Echter betekent dat, dat je composiet zwaarder wordt vanwege het feit dat je wel graag delzelfde sterkte in lengte -en breedterichting wil behouden. Met andere woorden wil je, je origineel lay-up behouden (als die tenminste voldeed aan je eisen) en de impactsterkte verbeteren door het toevoegen van meer -45/+45 lagen aan de buitenkant.
3 Composieten
Composieten is een breed woord. Zelfs koeienstront en twijgjes dat ze in Afrika gebruiken om hun huis mee te bouwen is een composiet. Ik merk dat je veel gelezen hebt over testen en productiemethodes, maar de fundamentele basiskennis over composieten ontbreekt. Wat ik daarmee bedoel is het feit dat voor veel mensen staal gewoon staal is, terwijl er voor de constructeur verschillende soorten staal zijn met verschillende soorten eigenschappen en verschillende legeringen. Dit is precies hetzelfde bij composieten. Men is niet gebonden aan alleen 1 type carbonvezels, er zijn er meerdere. Daarnaast is het ook van belang welk weeftype je hebt. Zeker bij wielen aangezien er gebruik gemaakt wordt van prepreg. Buiten de vezel en het weeftype kan je ook gebruik maken van verschillende harstype's waarvan epoxy er een is. Echter mag je niet vergeten dat epoxy ook weer onderverdeeld is. Elk type heeft (deels) andere eigenschappen. Daarnaast heb je ook nog de keuze tussen thermohaders of thermoplasten. Het mag duidelijk zijn dat de constructeur behoorlijk wat keuzes moet en kan maken.
4 Alu/Carbon
Het eerste wat je zowat geleerd wordt in de vliegtuigbouw omtrent composieten. Is dat koolstof en aluminium geen goede combinatie zijn vanwege galvanische corrosie. Toch wordt het vaak toegepast bij frames en wielen. Waarom weet ik niet, maar je zal geen enkel boek vinden waarin staat dat deze combinatie een goed idee is.
5. Uizetting
Als de alu velgrand wordt gaat deze uitzetten, alu zet meer uit dan carbon. Dit betekent dat alu aan het carbon gaat trekken en andersom. Er onstaat een spanning. Nou bestaan er van die mooi schema waarin spanning tegen wisselingen woorden uitgezet. Ik kan je vertellen dat als spanning laag het aantal wisseling oneindigs. De spanningswisselingen staan gelijk aan vermoeiing. Carbon heeft geen last van vermoeing, alu wel. Het is dan een beetje vreemd dat je beweert dat het carbon stuk gaat vanwege het verschil in uitzettingscoëfficiënten. Eerder zou je zeggen dat alu bezwijkt.
Conclusie ?
De zipp velgen gaan niet sneller kapot door het feit dat er geen schuim inzit of dat er een alu remrand opzit. Eerder zoals je zelf al aangaf dat ze minder goed zijn tegen impact. Uit mijn "lange"verhaal kan je afleiden dat dit afhankelijk is van de lay-up. Je moet goed voor ogen houden dat een constructeur keuzes moet maken. In dit geval moet hij of zij kiezen tussen hoge sterkte en laag gewicht. Beetje tegenstrijdige dingen.
-
amclassic-fan
- Forum-lid HC
- Berichten: 24317
- Lid geworden op: 23 jun 2004 17:56
- Locatie: Leende
amclassic-fan
17 dec 2006 16:38
Er zijn iig in het verleden nog al wat Alu-carbon velgen zoals de Zipp's voor bandjes gesneuveld doordat het carbon los liet van het aluminium. Het carbon zelf heb ik nog niet vaak kapot gezien bij zo'n velg.
‘Whatever you do, those other fuckers are doing more.’
Quoten: Origineel geplaatst door Amclassic-fan op 17 December 2006
Er zijn iig in het verleden nog al wat Alu-carbon velgen zoals de Zipp's voor bandjes gesneuveld doordat het carbon los liet van het aluminium. Het carbon zelf heb ik nog niet vaak kapot gezien bij zo'n velg.
Dan hou je in principe alleen het probleem over met de aanhechting waarvan ik denk dat waarschijnlijk de hars toch te warm wordt en het alu loslaat. Of het probleem dat de epoxy of plaksel waarmee de alu velgrand vastzit aan het carbon niet goed genoeg bestand is tegen afschuiving. Blijft echter nog steeds het probleem dat er ook mensen zijn die beweren dat de velgen (het carbon) stukgaat en dat is terug te herleiden naar de lay-up harsgebruik etc.
Er zijn iig in het verleden nog al wat Alu-carbon velgen zoals de Zipp's voor bandjes gesneuveld doordat het carbon los liet van het aluminium. Het carbon zelf heb ik nog niet vaak kapot gezien bij zo'n velg.
Dan hou je in principe alleen het probleem over met de aanhechting waarvan ik denk dat waarschijnlijk de hars toch te warm wordt en het alu loslaat. Of het probleem dat de epoxy of plaksel waarmee de alu velgrand vastzit aan het carbon niet goed genoeg bestand is tegen afschuiving. Blijft echter nog steeds het probleem dat er ook mensen zijn die beweren dat de velgen (het carbon) stukgaat en dat is terug te herleiden naar de lay-up harsgebruik etc.