Het dopingtopic 2.0
raven14
17 apr 2016 18:50
Het is een staaltje van typische Franse sportjournalistiek, wat ze daar weer op het einde van die reportage naar boven haalden. Even verwijzen naar het feit dat het sinds einde jaren 90 kan, dat het het beste werkt bij hoge omwentelingen in de bergen, en dan even de open vraag: 'wie reed er toen nu weer op die manier rond, kunnen we nu echt niemand bedenken?' Dat soort uithalen doet de geloofwaardigheid van de rest van de repo geen goed.
Voeckler? Eeuhm eeuhm?!
Het probleem met dit systeem lijkt me dat het als het uit staat kwalitatief uitermate teleurstellend zal rijden.
Ik zie daarom ook niet zo goed in hoe dat in de bergen moet werken tenzij je met een mega accu rondrijdt. Je pakt kortstondig watt winst die je betaalt door het grootste stuk met ballast in je achterwiel te klauteren. Bij Cyclocross met fiets wissels is het veel logischer. 1 rondje dikke winst daarna fiets weer verstoppen in de pitts. Je hoef niet te laden, 1 rondje is al genoeg voordeel.
Ik geloof daarom totaal niet in het verhaal dat Lance hiermee rond zou hebben gereden. Lijkt me technisch gezien flapflauwekul.
Ik zie daarom ook niet zo goed in hoe dat in de bergen moet werken tenzij je met een mega accu rondrijdt. Je pakt kortstondig watt winst die je betaalt door het grootste stuk met ballast in je achterwiel te klauteren. Bij Cyclocross met fiets wissels is het veel logischer. 1 rondje dikke winst daarna fiets weer verstoppen in de pitts. Je hoef niet te laden, 1 rondje is al genoeg voordeel.
Ik geloof daarom totaal niet in het verhaal dat Lance hiermee rond zou hebben gereden. Lijkt me technisch gezien flapflauwekul.
Wat bedoel je precies met 'dit systeem'? Er worden verschillende systemen besproken in de reportage. Motoren in het achterwiel, maar ook in de staande buis, zoals bij de fiets van Femke vd Driessche. De motoren hoeven niet heel erg zwaar te zijn, en accu's kunnen op verschillende plekken verborgen worden. Als je vervolgens je fiets lichter dan 6,8kg maakt, kun je die motor en accu's mooi als ballast gebruiken.dc schreef:Het probleem met dit systeem lijkt me dat het als het uit staat kwalitatief uitermate teleurstellend zal rijden.
Ik zie daarom ook niet zo goed in hoe dat in de bergen moet werken tenzij je met een mega accu rondrijdt. Je pakt kortstondig watt winst die je betaalt door het grootste stuk met ballast in je achterwiel te klauteren.
Het voordeel van 20-100watt gedurende 60 minuten lijkt me evident, maar zelfs gedurende (veel) kortere perioden kan het absoluut bepalend zijn voor de uitslag van een koers.
Let wel: ik zeg niet dat dit allemaal gebeurt en bewezen is, maar het is m.i. te gemakkelijk om te zeggen dat het te ingewikkeld is/te zwaar is/geen voordeel geeft. Er zijn ook mensen die zeggen dat EPO eigenlijk geen voordeel geeft, en toch is het op grote schaal gebruikt.
Ik ben op dit gebied een redelijke kenner, 7 jaar ervaring met motoren en actief in verschillende gebruikersgroepen.
Een Bosch middenmotor van 3.5kg+ is na een uurtje 100 watt leveren echt wel leeg met een 300wh accu a 2.4kg. Efficientie is in het voordeel van middenmotoren, ook al omdat naafmotoren hitteproblemen hebben. Zelfs een "stille" naafmotor gaat gieren als hij heet wordt. Dit is sowieso wel een issue met het bedachte gebruik.
Nu hebben we het over een velg motor welke 50% levert van een midden motor van 3.5kg, met een verborgen accu van 100-150 watt (dat is zeker een kilo, er zijn geen geheime batterij technologien). En dan ben ik genereus met de efficiëntie van dit systeem...
Betreft de velgmotor? Merkbare power over een uur tegen een licht gewicht? Mijn inschatting is science fiction. Een open systeem, dus zonder alle gedoe met magneet systemen en verborgen electronica lijkt me veel efficiënter. We hebben het hier over het downsizen van een 6kg systeem en dat verstoppen in een velg.
En dit zou vanaf eind jaren 90 op de markt zijn? Ik geloof er niks van.
Betreft de bracket motor: Veel minder problematisch. Je hebt veel minder issues met met verstoppen van de spullen en je kan een redelijk klassiek systeem met wormwieltjes gebruiken. Problemen:
- Gewicht (maar dat zit niet in het wiel verstopt)
- Efficientie als de acu opperdepop is. Middenmotoren rijden "niet super" als ze uit staan.
- Lawaai (onvermijdelijk met wormtandwielen)
Dat dit in Cylocross gebruikt wordt snap ik direct. Haag van toeschouwers/lege stukken. Veel solo werk, iedereen zit aan zijn max (dan zit je toch wel in een bubbel). Na een rondje smijt je de fiets weer in de pitts.
Een Bosch middenmotor van 3.5kg+ is na een uurtje 100 watt leveren echt wel leeg met een 300wh accu a 2.4kg. Efficientie is in het voordeel van middenmotoren, ook al omdat naafmotoren hitteproblemen hebben. Zelfs een "stille" naafmotor gaat gieren als hij heet wordt. Dit is sowieso wel een issue met het bedachte gebruik.
Nu hebben we het over een velg motor welke 50% levert van een midden motor van 3.5kg, met een verborgen accu van 100-150 watt (dat is zeker een kilo, er zijn geen geheime batterij technologien). En dan ben ik genereus met de efficiëntie van dit systeem...
Betreft de velgmotor? Merkbare power over een uur tegen een licht gewicht? Mijn inschatting is science fiction. Een open systeem, dus zonder alle gedoe met magneet systemen en verborgen electronica lijkt me veel efficiënter. We hebben het hier over het downsizen van een 6kg systeem en dat verstoppen in een velg.
En dit zou vanaf eind jaren 90 op de markt zijn? Ik geloof er niks van.
Betreft de bracket motor: Veel minder problematisch. Je hebt veel minder issues met met verstoppen van de spullen en je kan een redelijk klassiek systeem met wormwieltjes gebruiken. Problemen:
- Gewicht (maar dat zit niet in het wiel verstopt)
- Efficientie als de acu opperdepop is. Middenmotoren rijden "niet super" als ze uit staan.
- Lawaai (onvermijdelijk met wormtandwielen)
Dat dit in Cylocross gebruikt wordt snap ik direct. Haag van toeschouwers/lege stukken. Veel solo werk, iedereen zit aan zijn max (dan zit je toch wel in een bubbel). Na een rondje smijt je de fiets weer in de pitts.
NicoNB
18 apr 2016 11:39
Ben het volledig met dc eens.
Jaren 90 is gezien de stand van de accutechnologie in die tijd niet realistisch.
Hetzelfde geld voor de permanent magneet motoren, die wil je gebruiken voor de aandrijving.
De technologie om die motoren heel klein te maken is er nog niet heel lang en zeker niet in de jaren 90.
Mechanisch is het ook een beetje dramatisch.
De beste plek voor de racefiets is imho de naaf. Warmte ontwikkeling zou ik oplossen door slechts kortstondig wat extra piekvermogen te leveren in plaats van bijvoorbeeld 60 minuten continue.
Vroeger had je journalisten, tegenwoordig sensatieschrijvers.
Jaren 90 is gezien de stand van de accutechnologie in die tijd niet realistisch.
Hetzelfde geld voor de permanent magneet motoren, die wil je gebruiken voor de aandrijving.
De technologie om die motoren heel klein te maken is er nog niet heel lang en zeker niet in de jaren 90.
Mechanisch is het ook een beetje dramatisch.
De beste plek voor de racefiets is imho de naaf. Warmte ontwikkeling zou ik oplossen door slechts kortstondig wat extra piekvermogen te leveren in plaats van bijvoorbeeld 60 minuten continue.
Vroeger had je journalisten, tegenwoordig sensatieschrijvers.
Hoe meer ik er over lees, hoe meer suggestief de filmbeelden worden, want de velg warmt helemaal niet op (daar zit geen motor!).NicoNB schreef: Jaren 90 is gezien de stand van de accutechnologie in die tijd niet realistisch.
Het zou gaan om een "rail-gun" idee, met coils in de vork! In de velg zouden dan de Neodymium* magneetjes zitten, de electronica etc. in het frame. Het probleem is echter dat de afstand tussen frame en velg dusdanig is, dat de efficiëntie ver te zoeken is (dusdanig dat het uberhaupt nog maar de vraag is of het enigzins effectief is!). Een uurtje ondersteuning lijkt me zelfs met accus in het frame flauwekul. Zover is de batterij technologie echt niet.
En je blijft met het probleem zitten dat je dus de hele dag met accus in je frame een berg op moet peddelen, dusdanig veel dat je dat niet kan compenseren met standaard onderdelen. Ik zie geen Clavicula's/EE uitgeruste superfietsjes bij de profs....
Dat is dan ook het onzinnige aan het hele verhaal... dit soort dingen is veel logischer in vlakke wedstrijden dan in bergritten, want dan boeit die paar kg niet.
* Ga je trouwens niet heel veel last krijgen van vuil als je een magnetisch veld van die omvang gaat opwekken?
Zorro
18 apr 2016 18:57
En de discussie zou ook niet moeten zijn van hoe of wat wel/niet werkt aangezien dit totaal voorbij gaat aan het echte probleem: 'mocht er echt iets van mechnisch doping gevonden zijn dan houdt dat in dat iemand bewust dacht er voordeel bij te kunnen halen wetende hiermee vals te spelen'knutmo schreef:dc schreef:
Let wel: ik zeg niet dat dit allemaal gebeurt en bewezen is, maar het is m.i. te gemakkelijk om te zeggen dat het te ingewikkeld is/te zwaar is/geen voordeel geeft. Er zijn ook mensen die zeggen dat EPO eigenlijk geen voordeel geeft, en toch is het op grote schaal gebruikt.
Maar goed, vooralsnog heben ze die vermeende mechnische doping niet fysiek uit die fietsen getrokken en is er enkel indirect bewijs (toch wel verdacht aangezien ik niets kan bedenken wat in de staande buis een hogere temperatuur laat zien).
We thought that we had the answers
It was the questions we had wrong
U2-11 O'Clock Tick Tock
It was the questions we had wrong
U2-11 O'Clock Tick Tock
NicoNB
18 apr 2016 19:36
Precies, een mega grote luchtspleet, hup daar gaat het elektrisch veld.dc schreef:Het zou gaan om een "rail-gun" idee, met coils in de vork! In de velg zouden dan de Neodymium* magneetjes zitten, de electronica etc. in het frame. Het probleem is echter dat de afstand tussen frame en velg dusdanig is, dat de efficiëntie ver te zoeken is (dusdanig dat het uberhaupt nog maar de vraag is of het enigzins effectief is!). Een uurtje ondersteuning lijkt me zelfs met accus in het frame flauwekul. Zover is de batterij technologie echt niet.
Een milimeter is al snel veel, laat staan millimeters. Daarbij zit er dan ook nog eerst velg tussen magneet en spoel.
Als je gaat rekenen met het gewicht van de fiets, de hoeveelheid speling die je hebt om tot het minimum UCI gewicht te komen, wat blijft er dan over voor motoronderdelen, electronica en batterijen?
Lithium Polymeer is de batterij die je wil hebben vanwege de verhouding gewicht/capaciteit.
Als ik even snel kijk dan kom ik uit op 14 Wh per 100 gram accucapaciteit.
Ik denk dat je blij mag zijn als je op de as zelf nog 50% over hebt.
Dat betekent dus per 100 gram accu capaciteit 7 Watt/hr.
Zo weinig vermogen en de te verwachten aandrijfverliezen denk ik dat het effect per saldo zelfs negatief is, of het moet het placebo effect zijn.
Photoshop?Zorro schreef: ik niets kan bedenken wat in de staande buis een hogere temperatuur laat zien).
Je kunt voor een paar tientjes een endoscopisch cameraatje kopen om in de buizen van een frame te kunnen kijken, dan weet je het zeker. waarom moeilijk doen met dure infrarood camera's als je voor een prikkie klaar bent?
Ik heb het vermoeden dat we dit hele gedoe met de motortjes straks af kunnen doen als broodje aap. Die fiets van de Belgische dame zal een incident blijken.
Mwah... bracket motoren in cyclocross of vlakke wedstrijden bieden direct voordeel, dus dat zal vast wel vaker geprobeerd zijn.
Het grootste bezwaar heb ik tegen de berichtgeving over motoren in de bergen (gewicht is teveel een issue) en vooral die rare wielmotoren (technisch bijna onvoorstelbaar).
Het grootste bezwaar heb ik tegen de berichtgeving over motoren in de bergen (gewicht is teveel een issue) en vooral die rare wielmotoren (technisch bijna onvoorstelbaar).
NicoNB
19 apr 2016 08:05
Waar zit het voordeel dan?dc schreef:Mwah... bracket motoren in cyclocross of vlakke wedstrijden bieden direct voordeel, dus dat zal vast wel vaker geprobeerd zijn.
Met een cyclocross komt de fiets blijkbaar elk rondje binnen, als je sneaky genoeg bent kun je dan de accu opladen.
Ik zie niet wat je hebt aan een motortje tijdens een vlakke rit, je kunt niet elke 15 minuten je fiets wisselen om de accu op te laten laden.
raven14
19 apr 2016 08:26
Hier volgens een fietsenmaker de specs van een commercieel beschikbare oplossing in de staande buis/motor op trapas:
Vivax Assist - Elektrische racefiets
De Vivax Assist is een uniek systeem waarmee je je racefiets en andere sportieve fietsen eenvoudig kan omvormen tot elektrische fiets. Dankzij de 200 Watt krachtige motor van slechts 1,8 kg kan je je actieterrein verleggen, kan je langer fietsen en moeten je fietsvrienden nooit meer wachten aan de top van de heuvel. Via een druk op de knop kan je de ondersteuning inschakelen op het moment dat je het nodig hebt. Op andere stukken kan je gewoon zonder assistentie verder fietsen zonder dat dit invloed heeft op je trapbeweging. De Lithium-Ion accu van 5,5 Ah (70 min) of 8,25 Ah (100 min) zorgt er voor dat je geen problemen hebt om langere ritten aan te kunnen. Bovendien blijven de mooie looks van je racefiets behouden: het hele systeem wordt weggewerkt in het frame en de batterij is mooi opgeborgen in een discreet zadeltasje. Wacht niet langer en ga elektrisch!
Onderdelen en specificaties
De Vivax Assist bestaat uit vijf onderdelen:
Miniatuur drukknop
Elektronische controle (gemonteerd in de zadelpen)
200 watt aandrijving met vrijloop
Lithium-Ion accu 5,5 Ah / 30V of Lithium-Ion accu 8,25 Ah / 30V
Externe batterijlader
Specificaties
Gewicht: 1,8 kg (motor + batterij + besturing)
200 Watt vermogen
Lengte: 22 cm
In te bouwen in frames met zadelpendiameter van 31,6 mm of 30,9 mm
Ingebouwd vrijwiel
Hoogwaardige tandwieloverbrenging
Lithium-Ion accu
Vereisten fiets
Omdat de motor discreet wordt weggewerkt in het frame dient de fiets aan een aantal voorwaarden te voldoen om compatibel te zijn met de Vivax Assist aandrijving:
Zadelpen diameter van 31,6mm of 30,9 mm .
De zadelbuis moet volledig recht zijn tot aan de trapas
Framemateriaal aluminium (carbon frames gaan eventueel ook, maar dan kom je best even langs de winkel om te kijken of dat mogelijk is)
Shimano hollowtech crankstel
Prijzen
Motor kit zadeltas batterij 6.2ah: €2550
Motor kit zadeltas batterij 8.25ah: €2749
Optie batterij 6.2ah in drinkbus + draadloze bediening: €499
Batterij los 6.2 ah: €499
Batterij los 8.25 ah: €699
Lader naverkoop: €189
Inbouw: €200
Vivax Assist - Elektrische racefiets
De Vivax Assist is een uniek systeem waarmee je je racefiets en andere sportieve fietsen eenvoudig kan omvormen tot elektrische fiets. Dankzij de 200 Watt krachtige motor van slechts 1,8 kg kan je je actieterrein verleggen, kan je langer fietsen en moeten je fietsvrienden nooit meer wachten aan de top van de heuvel. Via een druk op de knop kan je de ondersteuning inschakelen op het moment dat je het nodig hebt. Op andere stukken kan je gewoon zonder assistentie verder fietsen zonder dat dit invloed heeft op je trapbeweging. De Lithium-Ion accu van 5,5 Ah (70 min) of 8,25 Ah (100 min) zorgt er voor dat je geen problemen hebt om langere ritten aan te kunnen. Bovendien blijven de mooie looks van je racefiets behouden: het hele systeem wordt weggewerkt in het frame en de batterij is mooi opgeborgen in een discreet zadeltasje. Wacht niet langer en ga elektrisch!
Onderdelen en specificaties
De Vivax Assist bestaat uit vijf onderdelen:
Miniatuur drukknop
Elektronische controle (gemonteerd in de zadelpen)
200 watt aandrijving met vrijloop
Lithium-Ion accu 5,5 Ah / 30V of Lithium-Ion accu 8,25 Ah / 30V
Externe batterijlader
Specificaties
Gewicht: 1,8 kg (motor + batterij + besturing)
200 Watt vermogen
Lengte: 22 cm
In te bouwen in frames met zadelpendiameter van 31,6 mm of 30,9 mm
Ingebouwd vrijwiel
Hoogwaardige tandwieloverbrenging
Lithium-Ion accu
Vereisten fiets
Omdat de motor discreet wordt weggewerkt in het frame dient de fiets aan een aantal voorwaarden te voldoen om compatibel te zijn met de Vivax Assist aandrijving:
Zadelpen diameter van 31,6mm of 30,9 mm .
De zadelbuis moet volledig recht zijn tot aan de trapas
Framemateriaal aluminium (carbon frames gaan eventueel ook, maar dan kom je best even langs de winkel om te kijken of dat mogelijk is)
Shimano hollowtech crankstel
Prijzen
Motor kit zadeltas batterij 6.2ah: €2550
Motor kit zadeltas batterij 8.25ah: €2749
Optie batterij 6.2ah in drinkbus + draadloze bediening: €499
Batterij los 6.2 ah: €499
Batterij los 8.25 ah: €699
Lader naverkoop: €189
Inbouw: €200