Het dopingtopic 2.0

[Keezx]

Ik zie niet wat je hebt aan een motortje tijdens een vlakke rit, je kunt niet elke 15 minuten je fiets wisselen om de accu op te laten laden.

Er zijn in wedstrijden (en ook tochten) op de weg vaak lange stukken waar je heel weinig vermogen nodig hebt tussen de wielen...
Extra vermogen op de beslissende momenten kan handig zijn, dat hoeft geen uur achter elkaar te zijn.
Ik weet niet of je ooit een wedstrijd gereden hebt , het komt vaak aan op een paar minuten heel hard rijden.

[Keezx]

Hier volgens een fietsenmaker de specs van een commercieel beschikbare oplossing in de staande buis/motor op trapas:

CUT

Slimme handelaars kopen NU alvast wat alu frames met dikke zitbuizen in.....

[dc]

Mwah... bracket motoren in cyclocross of vlakke wedstrijden bieden direct voordeel, dus dat zal vast wel vaker geprobeerd zijn.

Waar zit het voordeel dan?
Met een cyclocross komt de fiets blijkbaar elk rondje binnen, als je sneaky genoeg bent kun je dan de accu opladen.

Hoeft niet. 1 rondje turbo is genoeg. Waarom dat risico lopen dat iemand je generator ziet staan?

Ik zie niet wat je hebt aan een motortje tijdens een vlakke rit, je kunt niet elke 15 minuten je fiets wisselen om de accu op te laten laden.

Serieus? Splijtende demarage op 12km van de meet en 15 minuten turbo... Ik zie daar wel een "voordeeltje".

Het idee is dus een kwartier blazen, maar in de bergen betekend dat ook dat je 5 uur lang extra gewicht meeneemt, vandaar mijn scepsis. Zolang het vlak is boeit dat gewicht niet zo, dus dat nadeel valt weg en is het voordeel immens.

[Sieper]

of juist gedurende die 5 kwartier op de stijle stukken de ondersteuning gebruiken. Ik denk dat het weldegelijk tijd wordt dat er echt goed gecontroleerd gaat worden. Alle kaders voor de wedstrijd even inkijken (voortaan zeg een 2 millimeter groot kijkgaatje in je zit en onderbuis net boven het bracket verplicht stellen in UCI goedgekeurde frames?) En ook de kaders die op de auto's staan verplicht controleren, en verder geen ander kaders toestaan.

die hightechmagneet wielen vang je dan nog niet. evt tijdens de koers idd met warmte camera's checken, maar dat klinkt me niet al te praktisch in de oren.

[dc]

of juist gedurende die 5 kwartier op de stijle stukken de ondersteuning gebruiken.

1. Die 5 kwartier is genereus
2. in een bergrit klimmen ze wel meer dan 5 kwartier. Dus sleep je die kilos mee en dat kost watts.

Links of rechtsom, motoren zijn in bergritten lang niet zo effectief als op het vlakke.

die hightechmagneet wielen vang je dan nog niet.

Ik twijfel aan het bestaan. De voorbeeldwielen op TV zijn bepaald herkenbaar en de in de Gazetta voorgestelde schema's zijn gewoon complete onzin.

Ga maar eens zoeken op het internet, je vind ze niet., ook niet op tech fora. De velg is gewoon geen eenvoudige plek om een motor in te bouwen, dus zelfs als je er eentje maakt is de efficiëntie om te janken. En dat heeft weer negatieve effecten op zowel warmte ontwikkeling als op de effectieve bruikbare tijd.

Vooralsnog denk ik gewoon dat er mensen interessant lopen te doen om mensen geld uit de zak te troggelen. Waarom een velg motor als een naaf of bracket motor veel makkelijker te maken is met een hogere efficiëntie?

Ik zal er wel weer naast zitten, maar ik vind het een bijzonder verhaal. Niet omdat ik denk dat renners een geweten hebben (HAH), mar omdat ik teveel technische hobbels zie.

[NicoNB]

die hightechmagneet wielen vang je dan nog niet. evt tijdens de koers idd met warmte camera's checken, maar dat klinkt me niet al te praktisch in de oren.

Voor die high tech wielen heb je een uniek ijzeren meetinstrument nodig zoals bijvoorbeeld een schroevendraaier, een steeksleutel enz enz.
Die wielen kunnen alleen draaien als er een magneet inzit.
Wervelstroom lijkt mij geen optie.

[scepticus]

of juist gedurende die 5 kwartier op de stijle stukken de ondersteuning gebruiken.

1. Die 5 kwartier is genereus
2. in een bergrit klimmen ze wel meer dan 5 kwartier. Dus sleep je die kilos mee en dat kost watts.

Links of rechtsom, motoren zijn in bergritten lang niet zo effectief als op het vlakke.

Juist in de bergetappes kun je met extra vermogen grote verschillen maken. Op het vlakke heb je 33% extra vermogen nodig om 10% harder te gaan (luchtweerstand!), steil bergop maar 10% (bij gelijk gewicht en luchtweerstand verwaarloosbaar)

Even verder rekenen:
1,8 kg extra gewicht kost je (rolweerstand ff verwaarlozen) op een bergetappe met 4000 hoogtemeters 72.000 Joule extra.

Een 30V 5,5 Ah accu bevat al 594.000 Joule.

Rendement van accu + motor zal geen 100% zijn, maar reken maar dat je wat wint.

EN.... de UCI gewichtslimiet is 6,8 kg, maar de meeste fietsen moeten verzwaard worden om dat überhaupt te halen. Een koersfiets met hulpmotortje hoeft dus beslist geen 8,6 kg te wegen, waardoor het gewichtsnadeel van de gemotoriseerden in de praktijk een stuk kleiner is.

En een hulpmotor hoeft ook helemaal niet extreem veel vermogen te leveren om er extreem veel voordeel van te hebben. Al levert 'ie maar 20W extra waardoor jij het eerste halfuur van de slotklim nét onder je AT kunt blijven terwijl je concurrenten er al nét boven moeten: epic win. Dan heb je voor je demarrage en solo van 8 minuten die motor niet eens meer nodig om te winnen.

[dc]

Dat is Vivrax, daar geloof ik zeker wel in omdat de efficiëntie prima is. Overigens is het zeer zeker niet waar dat de meeste fietsen onder de UCI limiet duiken.... dat is best wel tricky met bijvoorbeeld een standaard Pinarello met Shimano (daar waar het met wat selectief shoppen het simpel is). Maar inderdaad, je maakt wel duidelijk dat de winst bij een bergrit is groter dan je verlies.

De velgmotor? Ik weet dat Lightweight zoiets als concept heeft, maar dat is toch wel opvallend door dat je die spoelen in je achtervork kwijt moet en je echt heel dicht op de velg zit. met een normale achtervork met een flink lucht gat gaat de werking dramatisch achteruit. Maar ik kan er ook hier naast zitten.

[Tijanus]

Wat Scepticus zegt, maar dan als (m.i. reëel) scenario:

Die hulpmotoren zijn natuurlijk niet bedacht om Tijanus de Tour te laten winnen, maar om een hypothetische vijfsterren profrenner, ik noem hem even Froeckler, bijvoorbeeld, de Tour te laten winnen. Als dat in een bergit kan, kan dat vast ook in een (vlakke) tijdrit, dus te beginnen met de vraag:

Kan dat in een bergrit?

Aannames:
*De fietsfabrikant van Froeckler kan een fiets leveren van 5,8 kg exclusief motor en batterij.
(Dit levert met de bestaande UCI-limiet dus 1kg speling op voor e-doping, zonder Froeckler een massa-nadeel te bezorgen op alle hoogtemeters voor de finale klim).
*Froeckler en zijn tegenstanders wegen inclusief fiets (kleding, bidons) allemaal keurig 70kg.
*De finale klim is een HC colletje (egaal profiel) met 1000 hoogtemeters.
*Froeckler en zijn tegenstanders rijden zonder e-doping een VAM van 1800 op die col.
*Luchtweerstand is verwaarloosbaar. Het HC-colletje heet Zoncolan! (En is toch egaal!)
*Froeckler wil (per bergrit) graag 2 minuten voor zijn concurrenten finishen.

Kan dat?

Bij een VAM van 1800 doet Froeckler een ruim halfuurtje over die col.
In dat tijdsbestek wil hij 2 minuten voorsprong verkrijgen, oftewel 60 hoogtemeters voorsprong op te bouwen in dat half uur. Wat is daarvoor nodig?

Netto vereiste energie:

70 kg * G * 60 m = 41,2 kJ = 11,5 Wh.

Volgens wikipedia komt een Li-ion accu tegenwoordig tot 180 Wh/kg, dan zou een accu van een onaanzienlijke 64 gram dus genoeg zijn.

Dan nog het motortje. Voor het omzetten van 11,5 Wh in een halfuur heeft Froeckler een motorvermogen nodig van:

11,5 Wh / 0,5h = 23 W

Veel minder dus dan de 200W die zadelbuismotorfabrikant Vivax claimt voor hun 752 grams (motortje + besturing). Goed, wat speling is leuk, dus doe meneer Froeckler maar een 75W motortje. En dan gelooft hij best dat die getallen van Vivax wat rooskleurig zijn, maar een 75W motortje in dezelfde 752 gram zal dan toch wel haalbaar zijn? Misschien kan die motor dan ter compensatie ook nog iets stiller gemaakt worden.

Totaal gewicht: 752 + 64 = 816 gram.

Dat is ruim binnen het 'massabudget' van 1 kg.

Nu claimt de autofabrikant Tesla een stopcontact-tot-straat efficiëntie van 75%
Als dat kan hoeft de accu dus maar 33% meer capaciteit te hebben om voor dat verlies te compenseren. Een 86g accu dus. Dan blijkt Froeckler lui te zijn, dus wil nog een zelfde accu ernaast ingebouwd voor de één na laatste berg. Kan hij daar alvast lekker recupereren!

Totaal: 752 + 86 + 86 = 924 gram voor het Tour-winnende systeem.

Oftewel:

Dat kan!

(Of ik moet een serieuze flater gemaakt hebben in mijn aannames/randvoorwaarden).

[Heppiebianchi]

Over de nieuwe motortjes in het peloton in De Morgen van maandag 18 april 2016

april 19, 2016hansvdw1
Nieuwe mechanische fraude?
Dat is wel heel kort door de bocht op wel heel dure wielen


Extraordinary accusations require extraordinary evidence. Dat zei een ooit heel groot renner en het is een beetje vreemd om hem hier te citeren, want uiteindelijk zijn die bewijzen tegen hem er wel gekomen. Lance Armstrong had daarom niet minder gelijk.

Gisteren heeft Stade 2 – meestal een redelijk geniaal, gevarieerd en inspirerend sportprogramma op France 2 – naar eigen zeggen bewezen dat de mechanische doping in het wielrennen een nieuw hoofdstuk aan het schrijven is en dat we er allemaal staan op te kijken als een koe op een trein. Tenminste, dat was de teaser.

Het programma begon met oude beelden en oude beschuldigingen: tegen Ryder Hesjedal van wie het achterwiel bleef draaien na een val (wat achteraf is gereconstrueerd en als perfect verklaarbaar bewezen), van Fabian Cancellara op de Muur toen hij in 2010 wegreed van Boonen (maar achteraf getimed niet sneller klom dan Gilbert en Devolder in de jaren voor hem) en ook tegen Chris Froome in de Tour van vorig jaar. Cédric Vasseur suggereerde toen dat de fiets van Froome op La Pierre Saint-Martin vanzelf reed en vroeg zich af hoe die in godsnaam die 110 omwentelingen kon volhouden. Vervolgens kwam een ex-topman van het Franse antidopingagentschap aan het woord die zei dat hij veel klachten had van renners over mechanische doping.

Ineens werden we naar de Strade Bianchi van dit jaar gebeamd. Daar zouden de makers van het programma een eigen detectiemethode uittesten. Ze filmden alle voorbijrijdende fietsen met een infraroodcamera en daaruit concludeerden ze met een ingenieur dat enkele fietsen verdachte heat maps vertoonden. De conclusie: waar het fietskader rood was, zou zich wrijving hebben kunnen voorgedaan ten gevolge van een eventueel aanwezig motortje. We zagen rood opgloeien in de zadelbuis. De hypothese dat daar de batterij voor de elektrische versnelling zit en dat die misschien de oorzaak was, kwam niet aan bod. Ook in de trapas en in de as van een achterwiel was opvallend veel wrijving te zien, maar daar ís ook opvallend veel wrijving bij fietsen die vooruit gaan.

Vervolgens toonden ze uit de Giro van vorig jaar beelden van Alberto Contador die een achterwiel kreeg van een maat en er dan in één ruk mee wegreed. Ze filmden daarna een mechanieker die rare dingen deed aan zijn polshorloge – verdacht aldus de makers – en vervolgens toonden ze de controles van de UCI. Daarvan beweerden ze dat het controleren van fietsen met een tablet die blijkbaar elektromagnetische golven zou detecteren, niet betrouwbaar zou zijn. Oké, point taken, maar geen wederwoord.

En toen ging het naar Boedapest, waar ene Stefano Varjas een motortje met een lithium-ionbatterij van twee op vijf centimeter toonde. Dat zou 250 watt aanleveren. Niemand die de opmerking maakte dat je daarmee de helft meer energie levert dan de concurrentie en omgerekend ongeveer een derde sneller zou rijden, wat vergelijkbaar is met de zondagfietser die moeiteloos een brug oprijdt in het wiel van de geoefende wielertoerist.

Aanvankelijk dacht je nog what the fuck!

Vandaag weet je beter en denk je what the fuck

Het werd nóg spannender. Varjas is ingenieur en had ook een wiel met batterijen in de hoge velg ingebouwd. Dat kon op afstand worden aangezet, met een iPhone vanuit de auto bijvoorbeeld. De volgende keer dat je een renner ziet overleggen met de ploegleider, waarna die renner ineens versnelt, weet dan maar zeker dat de ploegleider via een bluetooth-verbinding met zijn iPhone het wiel van zijn kopman heeft geactiveerd. Interessante theorie, ware het niet dat het wiel eerst een prototype zou zijn en vervolgens iets tussen 50.000 en 200.000 euro zou moeten kosten. Eén wiel zal wel volstaan, maar toch.

Allemaal leuk die samenzweringstheorieën maar het bleef vooral bij samenzwering en daarom hadden we nog wel een mooie afsluiter nodig. Ineens kwam de Hongaarse ingenieur met een in 1998 ontworpen motortje dat nu niet meer in zwang is omdat het 3,5 kilo weegt. Dat is de helft van een carbonfiets. Dat was pas een vondst, want het was op maat van renners met hele hoge trapfrequenties. En het was gebruikt! Waarop de animator – journalist is iets te veel eer, illusionist past misschien nog iets beter – besloot: “ik kan mij niet zo direct een renner voor de geest halen uit die periode, maar u vast wel en u moet maar reageren op de sociale media.” Voor wie onder een steen zat in die tijd: hij bedoelde Lance Armstrong.

De cirkel was rond.

Arm, arm wielrennen.

[Sieper]

Nationalisme is wel pijnlijk om te zien soms inerdaad, ik sta ook van trots te gloeien als een nederlandse sporter fantastisch presteert hoor, maar het slaat welbeschouwd nergens op. Bij die Fransen zit de haat jegens Armstrong wel diep, naar nu blijkt in zijn geval wel terecht maar die haat bestond allang (ook toen het alleen nog maar geruchten waren). Hij heeft simpelweg te veel van "hun" prijzen gewonnen. Had er nog ergens een keer een franse tour overwinning tussen gezeten dan hadden dit soort eindconclusies inderdaad uitgebleven (en dat zou maar beter zijn geweest ook).

Neemt niet weg dat controle op motortjes gewoon een goede zaak zou zijn. Ik wil niet weer achteraf moeten horen dat 7 overwinningen niet alleen van de beste man zelf waren.

+1 voor je stuk trouwens Ikon.

[mao]

Di Luca erkent dat hij zonder doping niets had gewonnen....
http://www.nu.nl/wielrennen/4251093/di- ... onnen.html
Hij draait er in ieder geval niet omheen (achteraf)