Fiets.nl

@Amclassic:
Verbeter me als ik het verkeerd zie hoor, maar je meet 2 acceleraties. Als input de acceleratie van het wiel bij de voorvork (neem ik aan) en als output de acceleratie van de stuurpen ofzo.
Dan kun je je voorvork als veer zien, en je stuur met een deel van je eigen gewicht als de massa. Een massa veersysteem dus met als input de acceleratie van de ene kant van de veer, en als uitgang de acceleratie van de massa.

Als je dat uitschrijft kom je uiteindelijk op:

A2 = k/(M*s^2 + k) * A1
met:
A1 = acceleratie input (vork)
A2 = acceleratie output (stuur)
M = massa
k = veerstijfheid

Dus een 2e orde systeem, waarvan je de k kunt bepalen als je de M weet...

Waar dit verhaal echter volkomen spaak loopt is bij de aanname dat je eigen gewicht star verbonden is met je stuur. Wellicht zou dit beter werken als je een sensor onder je zadel zou plakken.

Wat wil je hier trouwens mee gaan meten?

Maar goed, erg interessant allemaal. Ben benieuwd naar de rest.

Ik zie welke kant je op wilt, denk alleen dat het niet echt wat oplevert. Tour gaat ervan uit dat de voorvork (en het frame eigenlijk ook) gewoon als een veer te beschouwen is. Die aanname klopt niet. Ze versimpelen de boel veel te veel. Bij mijn Sensa Lombardia + Easton EC90 SL is de overdracht bepaald niet vlak. Bij bepaalde frequenties zijn de trillingen bij de stuurpen zelfs groter dan bij de as van het wiel. Data gemeten op 1 enkele fiets is niet genoeg om goed te bewijzen dat de methode van Tour niet deugt, maar het is wel een begin.

Met de huidige firmware van de sensoren heb ik een sample frequentie van 200 Hz. De trilling plant zich in zowel het frame als de voorvork sneller voort dan de tijd die ik tussen 2 samples heb. Ik kan wel de gemiddelde snelheid uitrekenen uit de frequentie data. Door de kruis correlatie van de sensor aan het voorwiel met het achterwiel te nemen en het resultaat te vermenigvuldigen met de wielbasis.
Er zitten nieuwe sensoren aan te komen waarmee te meten is met meer dan 1 kHz, misschien is dan wel te meten hoe snel een schok wordt doorgegeven door frame/voorvork. Vraag is alleen of dit gegeven nuttig is. Denk zelf dat RMS of RMQ (Root mean quad) van de (eventueel gefilterde) data nemen meer zegt over 't comfort. Dit zijn ook de getallen die worden gebruikt in bijvoorbeeld Arbo regelgeving.

Wat het doel is? Een betere manier vinden om frames en andere onderdelen te testen, zodat de resultaten meer overeenstemmen met de werkelijkheid.
Het zou bijv interessant zijn om te meten hoeveel meer comfort je krijgt bij een lagere banden druk. Er zijn mensen die beweren dat tubes comfortabeler zijn, dan moet dat ook maar uit metingen blijken. Ik heb afgelopen maanden wel zaken uitgeprobeerd al fietsend, maar daar blijft het probleem van dat er te veel variabelen zijn die ik niet volledig kan controleren. Zo kan ik bijv heel goed proberen om steeds even hard te rijden, maar er blijft toch enige variatie in zitten. Zelfde geldt voor hoe ik op de fiets zit, als ik 1 cm verder naar achteren op 't zadel ga zitten veranderen de resultaten en is het maar de vraag of de boel nog vergelijkbaar is.

Mijn fiets opgetuigd met sensoren + powertap + garmin:

Volgens mij is dat best een lastig onderzoek. Van comfort heb ik geen verstand, van trillingen in systemen wel een beetje.
Maar een paar opmerkingen:
-Wat is de hoogste frequentie waar een mens nog last van heeft?
-Als je in een FRF de amplitude ziet afvallen, dan weet je dat je daarna (voor hogere frequenties) 'comfortabel gedrag' hebt. Dus lijkt mij een FRF best zinvol.
- Volgens mij maakt het niet uit hoe snel een trilling wordt doorgegeven, maar hoeveel die trilling wordt versterkt of verzwakt. Nu kun je dat tot 100 Hz meten.
- Ik denk dat banden en zadel een grote invloed kunnen hebben op de doorgave van trillingen, maar die zitten nu niet in je meting. Maar als je vooral frames wilt vergelijken is dit prima.
- Nog een voordeel van een FRF (ja ik ben van de fanclub), is dat het niet zo heel veel uitmaakt met welke snelheid en over welk parcours je de metingen doet. Als je maar lang genoeg meet en genoeg middelt, komen alle frequenties mooi in dat plaatje terug.
-Je positie op de fiets lijkt me wel van belang, want het massamiddelpunt kan verschuiven waardoor vooral je meting aan het stuur kan veranderen.

Is er een link naar de methode van Tour? Ik ben wel benieuwd.

Uit die grafiek van Canyon en ook het verhaal van Musseeuw lijken het wel voor het grootste deel verkooppraatjes. Vooral als ze met demping aankomen, want dat blijkt totaal niet uit die plaatjes. Alleen de onderdrukking is te zien, en die wordt bepaald door de massa en stijfheid. Hoe lager de doorgave van trillingen, hoe elastischer het frame (als de massa erop hetzelfde blijft), dus eigenlijk lopen ze vrolijk te verkondigen dat hun spul een stuk slapper is dan de concurrentie...

Hoi,

Interessant topic.

Wat is de hoogste frequentie waar een mens nog last van heeft?

Ik denk dat je eerder in de onderste zijde van het spectrum moet gaan zoeken.
Overigens ben ik de mening toegedaan dat in eerste instantie de verhouding last t.o.v belasting moet worden begrepen.
Eerst dan kan je verder praten...

Ciao,

Het gaat niet zo zeer om de frequentie maar juist om de optredende versnellingen. Die zorgen ervoor dat mensen zich niet prettig voelen. Daarmee is het tegelijkertijd zeer arbitrair. Immers gaat de 1 vrolijk alle atracties in een pretpark af, terwijl een ander er niet in te slepen is. Bovendien verschilt het bij dezelfde persoon ook nog eens van dag tot dag. Denk maar aan de ochtend na een avond stappen...

In mijn vakgebied houden we voor de versnellingen van bruggen 0,7m/s2 aan voor verticale bewegingen en 0,4m/s2 voor horizontale bewegingen.

Erg interesant wat hier allemaal verteld wordt en gemeten wordt en heb het ook erg graag gelezen .

Maar mij ontbreekt een beetje de onderbouw van het principe.
Hierbij doel ik op eigenlijk het signifikante bewijs dat een onconfortabele fiets over een langere afstand inefficienter is dan een komfortabele fiets.

Wat is oncomfortabel? Inefficiënt op welk vlak? Energetisch? Vermoeidheids opbouw in spieren? Het is wel te testen, maar volgens mij valt dit in de categorie 'een open deur intrappen'. Niemand gaat PR op 19 mm tubes op 11 bar rijden. Waarom niet, omdat dat erg duidelijk niet werkt.

Als je het wil testen heb je een groep nodig. Die verdeel je in de test en controle groep (kan dubbel blind). Iedereen doet een inspanningstest op een ergometer, evt met EMG meting op de belangrijkste beenspieren. Iedereen met dezelfde wielen en banden vervolgens laten rijden. De test groep mag met 9 bar een paar uur over kasseien heen stuiteren terwijl de controle groep met 7 bar rijdt. Zorgen dat iedereen op dezelfde intensiteit rijdt. En vervolgens de 1e test weer herhalen.

Maar ja wel een hoop moeite om een uitkomst te bewijzen waar volgens mij weinigen aan twijfelen.

Open deuren in trappen is altijd makkelijk, en idd PR rijd niemand op 19 mm met 11 bar.

en als je voor een je test opzet test rijders nodig hebt kan je me altijd vragen om een test te rijden. maar wat canyon in t grafiekje laat zien is niet wat je zo zou meten.

Ik vind het comfor op de racefiets dikke onzin, t is zeuren dat je sportauto te hard geveert is, maarja daardoor kan je wel harder door de bocht knallen en voel je je grenzen beter.

zelf rijd ik op de atb op een epic met 'Brain' en ben der duidelijk van overtuigt dat in het zwaardere terrein een goed aangestuurde fully efficienter in gezet kan worden. maar op de weg is t onzin. En wordt er alleen maar over zogenaamde getallen en metingen reclame gemaakt

Interessante discussie. Leuk leesvoer!
.
Zolang je kracht zet met je benen til je als het ware je lichaam op van de pedalen. De knieën functioneren dan als schokbreker en dat is precies waar ze voor gebouwd zijn. Sterker nog, de fietsschokken zijn vele malen minder zwaar dan bij bijv. hardlopen. Dus je lichaam kan dat makkelijk aan.
.
Het probleem ontstaat pas wanneer je moe wordt, of je fiets verkeerd hebt afgesteld en teveel op je armen leunt. Je polsen moeten dan de klappen opvangen. Ik heb wel eens opgelet bij de profs en die hebben dan hun handen alleen met de vingertoppen op het stuur liggen en de handen naar beneden wijzend. Hierdoor creëer je een natuurlijke schokbreker doordat bij een kuil je handen bewegen, maar je armen blijven staan a.g.v. de traagheid van de massa.
.
Ondanks de interessante informatie vind ik dus dat er een oplossing wordt gezocht voor een probleem dat niet bestaat. Het is een kwestie van houding en training.

Theorisch niet, een slag op je achterwiel werk door op je zadel en heft de til werking van been op (de negatieve veringskompensatie van je knienen tijdens t trappen zijn volgens mij te verwaarlozen) en daardoor slaat de belasting door op je rug. En dat maakt mij zo kritisch bij meer komfor. Is ontspanning voor de rug meer vermogen in de benen.

Hoi,

Snap er geen bal van.

Ciao,

Hoi,

Comfort is efficientie op lange termijn.
Zelf ben in niet de mening toegedaan dat dit in eerste instantie van een frame moet komen wel integendeel.

De banden zijn de eerste schokdempers.
Het frame heeft als eerste doelstelling om alle door de rijder gegenereerde energie in voorwaartse beweging om te zetten.
Om al de rest zo goed mogelijk te onderdrukken zonder aan overdracht te verliezen.

Kan je zo nog eindeloos doorgaan maar het is allemaal vrij eenvoudige natuurkunde.

Ciao,