Fiets.nl

Ok, nog maar eens .
In mijn vorige post schreef ik dat bij een groter tandwiel de hoekversnelling lager zou zijn bij gelijkblijvende lineaire versnelling van de fiets), da's natuurlijk onzin (de verhouding voor/achter houden we immers gelijk), de baanversnelling langs het tandwiel zal hoger zijn. We zijn het er denk ik wel over eens dat in steady state het tandwiel verhaal geen verschil gaat uitmaken.
Waar het dus met name om gaat is het optrekken. Lineair gaat dit allemaal geen zak uitmaken, aangezien het massaverschil in vergelijking met de massa fiets+fietser veel te klein is.
Op het op gang brengen van het tandwiel zelf dan. Hierop grijpen twee momenten aan (de gecombineerde kracht op de twee pedalen kan je opvatten als een moment, het andere moment is dat van de ketting. Tesamen met de traagheid van het tandwiel bepalen zij de hoekversnelling. Oftewel:
Mf + Mk = I*alfa^2
(Mf = Moment fietser, Mk = moment ketting, I = traagheid tandwiel, alfa = hoekversnelling)
Nu ff extreem simplificeren: als Mf en Mk gelijk blijven (wat natuurlijk niet zo is, aangezien Mk afhangt van de snelheid van de fiets+fietser -> luchtwrijving!!, en dit dus eigenlijk een niet analytisch oplosbare 1e orde differentiaalvergelijking is!), en I wordt een faktor 2 groter, dan zal alfa en dus ook de lineaire versnelling van de fietser, wortel 2 keer zo klein worden! Ik meen me te herinneren I toeneemt met het kwadraat van de toename in straal, dus dit gaat best hard.
OF: ik maak een beredeneringsfout, dat kan ook

Ja, je maakt een beredeneringsfout door te zeggen dat mijn rekenvoorbeeld (energieinhoud bij een constante snelheid) niet opgaat voor een situatie waarin versneld wordt.

Een bepaalde snelheid bereik je immers door gedurende een bepaalde tijd te versnellen en hoe meer het voorwerp zich tijdens die versnelling verzet tegen de versnelling, hoe grotere de energieinhoud ervan wanneer het eenmaal op snelheid is.

En zowel de diameter van de tandwielen als de massa ervan heb ik meegenomen in mijn berekening. Het effect daarvan is echter maar heel gering doordat de baansnelheid van de rand van het tandwiel relatief ontzettend klein is.

Dit gaat een beetje veel tijd kosten zo
Maar uiteindelijk gaat het om het te leveren vermogen, en die is bij constante snelheid niet afhankelijk van de kinetische energieinhoud van je systeem (dE/dt is immers 0). Bij optrekken vanuit stilstand is dE/dt juist de belangrijkste term in de vermogensvergelijking (snelheid is immers nog laag, dus de wrijvingstermen ook). De essentie van de vraag is dus of bij optrekken een significante hoeveelheid vermogen gaat naar het op gang brengen van je tandwiel. (als je de fiets+fietser als free-body neemt dan ben je deze term per definitie kwijt, aangezien het dan om interne krachten/vermogens gaat).
NB kinetische energie tandwiel = 0,5*I*omega^2
er staat trouwens weer een fout in mijn vorige post:
Mk + Mf = I*alfa (en dus NIET alfa^2)
Zo, en nu ga ik weer sommetjes maken aan roeiboten ipv fietsen, da's immers m'n werk!

Als je wrijving verwaarloost gaat bij het optrekken zo'n 0,5 van het geleverde vermogen zitten in het versnellen (zowel rotatie als translatie) van de bovengenoemde onderdelen van de aandrijflijn, en van die 0,5 gaat weer véruit het grootste deel zitten in de lineaire versnelling (in de rijrichting) en slechts een heel minimaal deel in de hoekversnelling van tandwielen en ketting.

Kan me ook niet voorstellen dat het veel gaat schelen. Zie alleen nog niet helemaal waar de fout zit in mijn beredenering. Misschien later nog eens goed naar kijken.
Geweldig verhaal trouwens, de PMP-cranks! Wil ik ook!

http://www.classicrendezvous.com/Italy/PMP_crk_ad.htm

Hier vind je daar meer over.

Wat ik er dus mee bedoel te zeggen: een fabrikant verzint iets, bedenkt er een leuk quasi-wetenschappelijk onzinverhaaltje bij, doorspekt met wat ingewikkeld klinkende uit z'n verband gerukte kretologiemechanica, iemand meent te voelen (puur placebo dus) dat het werkt, kletst dat in het rond, iedereen praat dat na zonder er ook maar iets van te snappen en ze vliegen als warme broodjes over de toonbank.

(vandaar ook mijn nickname )

geweldig om te zien dat mijn (vorig jaar !) geposte bericht, zoveel hersens aan het werk heeft gezet (weliswaar of-topic).
Heb inmiddels een nieuwe baanfiets gekocht (Dolan) en rijd met een 48x15 rond, wat een lekkere baanversnelling blijkt te zijn. Die paar joules minder merk ik helaas niet, inderdaad.  
 
groeten en dank
 

En met welke cranklengte ben je gaan rijden?
Ik sta nu trouwens voor dezelfde keuze. Wie weet wat de impact is een langer of kortere crank?

Quote: Origineel geplaatst door Hamebe op 05 Augustus 2005
Beste leden, ik ben van plan deze winter op de baan te gaan fietsen.Wie kan mij advies geven over het volgende:A) wat is een goede cranklengte voor een baanfiets? Mijn lengte is 1.73. Ik twijfel tussen 165 en 170. Rij op de weg met 172.5, soms ook met 170. B) Wat is een goed verzet om mee te beginnen? Op de weg rijdt ik vrij licht: in criteriums 53 X 15/16. oh ja: als je nog een goede baanfiets te koop weet (maat 52-53); ook welkom.


haha.. leuke discussie over het verzet (punt B) voor de natuurkundigen onder ons.. als bedrijfskundige wil ik het wat simpeler houden (lees: to the point) ..

Wie kan me uitleggen waarom cranks op de baanfiets doorgaans van kortere lengte zijn in vergelijking met de wegfiets (punt A)? Laat ik voor het gemak aannnemen dat de cranks meestal een lengte hebben van 165-170mm (baan) en op de weg 172,5-175mm.. Heeft dit verschil (baan vs weg) te maken met de hellingshoek van de baan? Zo ja, maakt die paar mm dan zoveel verschil?? Wellicht zijn er mensen die hier een mening over hebben. Laat je horen!