Ervaring met staal
-
Jaap Telder
- Forum-lid
- Berichten: 1735
- Lid geworden op: 17 dec 2012 12:12
Jaap Telder
20 mar 2016 10:03
-
Sha Kokken
- Forum-lid
- Berichten: 519
- Lid geworden op: 28 mei 2015 23:38
- Locatie: Hooglanderveen
Sha Kokken
20 mar 2016 10:22
+1
En zo eloquent verwoord
Wat is dat kastje rechtsonder op het stuur?
En zo eloquent verwoord
Wat is dat kastje rechtsonder op het stuur?
Gastheerg
20 mar 2016 10:50
Ik schat zo in dat dat een device is om overige weggebruikers te alarmeren dat er een plaatje van een fiets aan komt gesneld.
-
Sha Kokken
- Forum-lid
- Berichten: 519
- Lid geworden op: 28 mei 2015 23:38
- Locatie: Hooglanderveen
Sha Kokken
20 mar 2016 10:55
Dank! Een soort analoog appje dus? Handig hoor
bartv
21 mar 2016 10:42
Hierbij wil even inhaken op een aantal berichten van vorige week, in het bijzonder over de verschillende staalsoorten en het effect op framegewicht. Uitgangspunt is de vergelijking tussen 'standaard' CrMo staal (zoals Reynolds 525 en Columbus Cromor) versus 'high-end' buizen als Reynolds 853 en Columbus Niobium (Life/Spirit). Deze vergelijking is ook verder door te trekken richting roestvast staal (stainless, bijvoorbeeld Columbus XCR en de Reynolds 900 serie).
Om maar meteen met gewicht te beginnen: Omdat de soortelijke massa van alle staalsoorten gelijk is is het gewicht van een framebuis een directe functie van de diameter en wanddikte (en natuurlijk de lengte, maar die speelt hier even geen rol). Wanddiktes van moderne stalen framebuizen liggen grotendeels tussen de 0.4 en 0.9 mm. Waarbij de uiteindes van de buizen (de 'butts') dikwandiger zijn dan het middendeel omdat daar meer 'vlees' nodig is om ze goed te kunnen lassen/solderen en om de op het frame werkende krachten tijdens het fietsen op te vangen). De wanddiktes van het middendeel liggen meestal tussen 0.4 mm en 0.6 mm en die van de butts tussen 0.6 mm en 0.9 mm.
De high-end stalen hebben een hogere treksterkte, wat zicht direct vertaalt in een hogere resistentie tegen blijvende vervorming onder belasting (oa indeuken en 'beercanning'). De hogere treksterkte zorgt er voor dat de wanden van deze buizen wat dunner kunnen worden gemaakt en dat resulteert in een lager gewicht (bij gelijke diameter). Echter, zelfs voor de hoogste treksterktes lijkt 0.4mm echt wel de praktische ondergrens te zijn en buizen in deze categorie zijn nog steeds relatief 'deukgevoelig'. Dit is ook de reden dat deze buizen vrijwel alleen voor racefietsen worden gebruikt terwijl voor mountainbikes en crossers meestal voor wat dikkere wanden wordt gekozen.
Stalen raceframes wegen meestal tussen de 1,5 en 2 kg. Naast de gebruikte hoofdbuizen wordt dat natuurlijk ook bepaald door oa de overige frame-elementen (of de afwezigheid daarvan) en de maat/geometrie. Met veel kunst en vliegwerk is lichter ook nog wel mogelijk.
Bijvoorbeeld door True Temper S3 buizen te gebruiken (zie discussie van vorige week in dit topic). Wat deze buizen bijzonder licht maakt is een dunwandig middendeel (0.4mm) en vooral extreem korte en dunwandige butts (0.5mm tegen 0.6-0.7mm voor bijvoorbeeld Spirit/Life). Dit scheelt natuurlijk weer wat gewicht, maar zal het frame ook behoorlijk kwetsbaar maken en dus niet bepaald duurzaam (zie overwegingen hieronder). De (on)zin van het belang van framegewicht op fietsprestatie laat ik hier nu verder even buiten beschouwing.
Een ander punt bij high-end buizen is dat deze vaak in relatief grotere diameters worden gemaakt (en gebruikt) en ook steeds vaker in afwijkende vormen (anders dan rond). Dit is deels in functie van een hogere stijfheid (in de meeste gevallen niet nodig), deels een concessie aan oversized onderdelen (die eigenlijk zijn ontworpen voor carbon/alu frames) en een flink deel marketing en mode. Technisch gevolg hiervan is wel dat de grotere diameter de gewichtswinst door de dunnere wand gedeeltelijk teniet doet en dat de grotere diameter en afwijkende vormen ze gevoeliger maken voor indeuken (denk aan een ei). Dit wordt slechts gedeeltelijk gecompenseerd door de hogere treksterkte. Op deze manier wordt er naar mijn mening geen optimaal gebruik gemaakt van de goede eigenschappen van staal als framebouwmateriaal en wordt een stalen frame meer een soort wannabe-carbonframe.
Een interessante bijkomende eigenschap van de high-end buizen is een hogere resistentie tegen corrosie (roest). Niet alleen de officiële 'stainless' stalen, maar ook bijvoorbeeld Reynolds 853 en Columbus Niobium zijn behoorlijk roestbestendig. Dat draagt natuurlijk wel bij aan de duurzaamheid van een frame.
Verder zijn er nog diverse andere overwegingen voor framebouwers in de keuze voor bepaalde staalsoorten. Naast bijvoorbeeld kosten, beschikbaarheid, kwaliteit (en consistentie daarvan) zijn stalen met hoge treksterktes veel lastiger te bewerken (zagen, vijlen, frezen, buigen, etc.) en ook lassen/solderen is bij dunwandige buizen lastiger. Dit o.a. omdat een dunwandige buis makkelijker oververhit raakt. Oververhitting is een kritisch punt omdat dit de moleculaire structuur van het staal zodanig kan veranderen dat het staal brozer wordt en daarmee kwetsbaarder. Dit gaat ook weer te koste van de duurzaamheid van het frame.
De uiteindelijke keuze van de framebuizen is een afweging van alle factoren. Dat is mede de reden dat voor full-custom frames vaak een mix van verschillende soorten en merken staal wordt gebruikt. Alles bij elkaar bieden de high-end buizen interessante mogelijkheden, maar het is zeker niet zo dat ze per definitie 'beter' zijn of een hoogwaardiger frame opleveren.
Om maar meteen met gewicht te beginnen: Omdat de soortelijke massa van alle staalsoorten gelijk is is het gewicht van een framebuis een directe functie van de diameter en wanddikte (en natuurlijk de lengte, maar die speelt hier even geen rol). Wanddiktes van moderne stalen framebuizen liggen grotendeels tussen de 0.4 en 0.9 mm. Waarbij de uiteindes van de buizen (de 'butts') dikwandiger zijn dan het middendeel omdat daar meer 'vlees' nodig is om ze goed te kunnen lassen/solderen en om de op het frame werkende krachten tijdens het fietsen op te vangen). De wanddiktes van het middendeel liggen meestal tussen 0.4 mm en 0.6 mm en die van de butts tussen 0.6 mm en 0.9 mm.
De high-end stalen hebben een hogere treksterkte, wat zicht direct vertaalt in een hogere resistentie tegen blijvende vervorming onder belasting (oa indeuken en 'beercanning'). De hogere treksterkte zorgt er voor dat de wanden van deze buizen wat dunner kunnen worden gemaakt en dat resulteert in een lager gewicht (bij gelijke diameter). Echter, zelfs voor de hoogste treksterktes lijkt 0.4mm echt wel de praktische ondergrens te zijn en buizen in deze categorie zijn nog steeds relatief 'deukgevoelig'. Dit is ook de reden dat deze buizen vrijwel alleen voor racefietsen worden gebruikt terwijl voor mountainbikes en crossers meestal voor wat dikkere wanden wordt gekozen.
Stalen raceframes wegen meestal tussen de 1,5 en 2 kg. Naast de gebruikte hoofdbuizen wordt dat natuurlijk ook bepaald door oa de overige frame-elementen (of de afwezigheid daarvan) en de maat/geometrie. Met veel kunst en vliegwerk is lichter ook nog wel mogelijk.
Bijvoorbeeld door True Temper S3 buizen te gebruiken (zie discussie van vorige week in dit topic). Wat deze buizen bijzonder licht maakt is een dunwandig middendeel (0.4mm) en vooral extreem korte en dunwandige butts (0.5mm tegen 0.6-0.7mm voor bijvoorbeeld Spirit/Life). Dit scheelt natuurlijk weer wat gewicht, maar zal het frame ook behoorlijk kwetsbaar maken en dus niet bepaald duurzaam (zie overwegingen hieronder). De (on)zin van het belang van framegewicht op fietsprestatie laat ik hier nu verder even buiten beschouwing.
Een ander punt bij high-end buizen is dat deze vaak in relatief grotere diameters worden gemaakt (en gebruikt) en ook steeds vaker in afwijkende vormen (anders dan rond). Dit is deels in functie van een hogere stijfheid (in de meeste gevallen niet nodig), deels een concessie aan oversized onderdelen (die eigenlijk zijn ontworpen voor carbon/alu frames) en een flink deel marketing en mode. Technisch gevolg hiervan is wel dat de grotere diameter de gewichtswinst door de dunnere wand gedeeltelijk teniet doet en dat de grotere diameter en afwijkende vormen ze gevoeliger maken voor indeuken (denk aan een ei). Dit wordt slechts gedeeltelijk gecompenseerd door de hogere treksterkte. Op deze manier wordt er naar mijn mening geen optimaal gebruik gemaakt van de goede eigenschappen van staal als framebouwmateriaal en wordt een stalen frame meer een soort wannabe-carbonframe.
Een interessante bijkomende eigenschap van de high-end buizen is een hogere resistentie tegen corrosie (roest). Niet alleen de officiële 'stainless' stalen, maar ook bijvoorbeeld Reynolds 853 en Columbus Niobium zijn behoorlijk roestbestendig. Dat draagt natuurlijk wel bij aan de duurzaamheid van een frame.
Verder zijn er nog diverse andere overwegingen voor framebouwers in de keuze voor bepaalde staalsoorten. Naast bijvoorbeeld kosten, beschikbaarheid, kwaliteit (en consistentie daarvan) zijn stalen met hoge treksterktes veel lastiger te bewerken (zagen, vijlen, frezen, buigen, etc.) en ook lassen/solderen is bij dunwandige buizen lastiger. Dit o.a. omdat een dunwandige buis makkelijker oververhit raakt. Oververhitting is een kritisch punt omdat dit de moleculaire structuur van het staal zodanig kan veranderen dat het staal brozer wordt en daarmee kwetsbaarder. Dit gaat ook weer te koste van de duurzaamheid van het frame.
De uiteindelijke keuze van de framebuizen is een afweging van alle factoren. Dat is mede de reden dat voor full-custom frames vaak een mix van verschillende soorten en merken staal wordt gebruikt. Alles bij elkaar bieden de high-end buizen interessante mogelijkheden, maar het is zeker niet zo dat ze per definitie 'beter' zijn of een hoogwaardiger frame opleveren.
Laatst gewijzigd door bartv op 24 mar 2016 09:30, 1 keer totaal gewijzigd.
-
Fietsen?altijd
- Forum-lid
- Berichten: 2744
- Lid geworden op: 09 aug 2014 20:21
Leuk!
Maak joe woar
Goed interessant verhaal, maar het is dus voor een leek moeilijk te zien/te weten of het frame per definitie 'beter' of hoogwaardiger is.bartv schreef: De uiteindelijke keuze van de framebuizen is een afweging van alle factoren. Dat is mede de reden dat voor full-custom frames vaak een mix van verschillende soorten en merken staal wordt gebruikt. Alles bij elkaar bieden de high-end buizen interessante mogelijkheden, maar het is zeker niet zo dat ze per definitie 'beter' zijn of een hoogwaardiger frame opleveren.
Ps. mooie site
Ernie C.
21 mar 2016 14:10
Wat beter is ligt ook aan wat je met het frame wilt doen. Wil je de lichtste stalen fiets om over op te scheppen en om een tijdritje bergop te rijden is S3 prima.Wil je een gooi en smijt fiets waarmee je zorgeloos de komende 20 jaar door de polder wilt cruisen is Cromor misschien wel de beste optie. Dit zijn natuurlijk twee uitersten die ik als voorbeeld neem, daar zit natuurlijk nog een heleboel tussenin.
Hoogwaardiger buizen is niet zo moeilijk maar bij een hoogwaardig frame komt meer kijken dan alleen maar de buizen.
Overigen bens ik het niet met Bart eens over de geovaliseerde buizen. Ik heb nog nooit zo lekker gedaald als op mijn Duell van Columbus MAX. Dit frame was ook echt super stijf en toch comfortabel. Het woog wel flink wat meer dan de Rossin van Genius maar voor de rest was hij op alle vlakken beter. Bij True Temper S3 is het ovaliseren gewoon noodzakelijk om met die dunne, korte butts toch nog wat stijfheid in te bouwen. Spirit HSS trekt het wel erg ver door maar ik ben toch wel benieuwd hoe dat rijdt. Geen van de top aluminium frames wordt nog uit zuiver ronde buizen gemaakt. Dat lijkt mij ook een goede indicatie dat de eigenschappen van metaal niet per definitie het beste tot hun recht komen in een ronde buis.
Hoogwaardiger buizen is niet zo moeilijk maar bij een hoogwaardig frame komt meer kijken dan alleen maar de buizen.
Overigen bens ik het niet met Bart eens over de geovaliseerde buizen. Ik heb nog nooit zo lekker gedaald als op mijn Duell van Columbus MAX. Dit frame was ook echt super stijf en toch comfortabel. Het woog wel flink wat meer dan de Rossin van Genius maar voor de rest was hij op alle vlakken beter. Bij True Temper S3 is het ovaliseren gewoon noodzakelijk om met die dunne, korte butts toch nog wat stijfheid in te bouwen. Spirit HSS trekt het wel erg ver door maar ik ben toch wel benieuwd hoe dat rijdt. Geen van de top aluminium frames wordt nog uit zuiver ronde buizen gemaakt. Dat lijkt mij ook een goede indicatie dat de eigenschappen van metaal niet per definitie het beste tot hun recht komen in een ronde buis.
Campagnolo Ultra Dork
Eens goed dat iemand wat feiten over staal op een rijtje zet.
Ik plaats er 1 opmerking bij: niet de treksterkte maar de rekgrens (yield strength) is bepalend voor de materiaaleigenschappen.
Ik plaats er 1 opmerking bij: niet de treksterkte maar de rekgrens (yield strength) is bepalend voor de materiaaleigenschappen.
Herhaal dit niet onnodig
Ik herhaal , herhaal dit niet onnodig
Ik herhaal , herhaal dit niet onnodig