Fiets.nl

De fabrikant gaat nooit zover om omwille van een zo licht mogelijk frame te kunnen bouwen, de veiligheid en sterkte van zo'n frame in de waagschaal gaat stellen. Wel kan de fabrikant er een gewichtslimiet voor de berijder aan vaststellen, ook dan nog met een veilige marge. Anders vliegen de claims hem om de oren.

arjan schreef:Grotenedeels eens met bepe op het gestelde over gewicht na. Kan me niet aan de indruk ontrekken dat een lager gewicht invloed heeft op de ernst van valpartijen. Wat ik mij al eerder afvroeg over de gevolgen van het bericht dat de UCI de gewichtslimiet zou loslaten envervangen door testen met strenge eisen. Er zal best een goede fiets van 5 kg te maken zijn die alle belastingen aan kan waarvoor die ontworpen is maar wat als er door wat voor oorzaak dan ook een andere belasting opkomt.

Kun je die hoogspringer Bubka nog herinneren die zijn wereldrecord elke keer met een cm verbeterde? Hierdoor kon ie elke keer weer geld opstrijken....
Met fietsproducenten net zo. Gewichtslimieten loslaten en dan kunnen de bekende merken weer hun marketingslogan "lichter bij gelijke stijfheid" op de consumerende mens loslaten. Het draait alleen maar om geld, opdat ze hun fietsframepjes weer voor meer geld kunnen verkopen. Kennelijk maken ze veel winst aan mensen die zogenaamd sneller willen door minder te trainen, of aan mensen die altijd het nieuwste van het nieuwste willen hebben. Veiligheid, comfort en rijstabiliteit is geen issue bij fietsproducenten: hun slogans bestaan uit aerodynamica, lichter, stijver, sneller.

Die alsmaar lichter strategie behoord inmiddels alweer tot het verleden. Modellen voor de "normale" klant worden stukje bij beetje zelfs zwaarder. De nieuwe strategie is supermodellen met een extreem laag gewicht uitbrengen en die onbetaalbaar maken (project California) en de overiges modellen waar de gemiddelde klant voor kiest gewoon af te lakken en een stuk stabieler/zwaarder te maken.
De grens van het maakbare is nog lang niet bereikt maar aangezien niet elke klant 70 kg weegt en extreem goed kan sturen heeft men er kennelijk voor gekozen om een iets grotere marge aan te houden.

De vraag is of er nog consumenten zijn die in die 'stijver, harder, sneller' retoriek trappen.

arjan schreef:Grotenedeels eens met bepe op het gestelde over gewicht na. Kan me niet aan de indruk ontrekken dat een lager gewicht invloed heeft op de ernst van valpartijen. Wat ik mij al eerder afvroeg over de gevolgen van het bericht dat de UCI de gewichtslimiet zou loslaten envervangen door testen met strenge eisen. Er zal best een goede fiets van 5 kg te maken zijn die alle belastingen aan kan waarvoor die ontworpen is maar wat als er door wat voor oorzaak dan ook een andere belasting opkomt.

Maar er is geen enkel bewijs of uberhaupt aanwijzingen voor dat een lichtere fiets voor mee valpartijen zorgt.

En wat de UCI op dit moment aan 't doen is heeft 0 komma 0 met veiligheid te maken. De UCI wil meer geld verdienen en wil daarom dat iedere component op de fiets door hen gekeurd moet worden. Bij goedkeuring krijg je een lelijk stickertje van de UCI. Daar kwam zo veel commentaar op dat ze nu verzonnen hebben om die 6.8 kg regel misschien dan maar te laten gaan.

Ten Dam viel gewoon omdat hij dacht renners buiten om in te kunnen halen en dat kon niet in die bocht. Voight viel 2 jaar geleden doordat hij z'n stuur niet goed vast hield, nu viel hij de 1e keer omdat hij z'n rempunt volledig mist. Om dat te corrigeren gaat hij vol in de remmen, maar dan kan je niet meer sturen. 2e valpartij heeft over duidelijk niets met materiaal te maken.

Hinault had gisteren op de franse tv maar 1 conclusie: véél te hoge bandenspanning. Hij had het over renners met 10+ bar in de banden, zou hij dagelijks vaststellen bij de start..

Eventueel heeft de geometrie iets te maken met de valpartijen. Ik heb het idee dat mijn stalen ros van begin jaren 80 maar ook mijn Alu Giant TCR van 10 jaar geledenl anger en slomer was. Doordat ik rechter zat stond er meer druk op het achterwiel. Als ik remde in een afdaling had ik druk op mijn achterwiel en groeide de druk op mijn voorwiel naarmate ik harder remde.
Nu met mijn Cervelo R3 zit ik veel platter en meer naar voren op de fiets en staat er daardoor constant veel meer druk op het voorwiel. Als ik in een afdaling rem dan kan de achterrem al heel weinig doen maar als ik ook nog eens hard met de voorrem bij-rem dan verlegt zich de druk zover naar voren dat die achterrem eigenlijk helemaal nutteloos is geworden.
Op zo een moment is de fiets weliswaar zeer wendbaar door de geometrie maar toch slechter bestuurbaar door ongunstige verdeling van druk op de wielen.

Dan zet je je zadel toch 1 cm naar achter en monteer je een kortere stuurpen?

De geometrie is overigens nauwlijks veranderd als je kijkt naar de positie in de beugels.

ericpeters schreef:Eventueel heeft de geometrie iets te maken met de valpartijen. Ik heb het idee dat mijn stalen ros van begin jaren 80 maar ook mijn Alu Giant TCR van 10 jaar geledenl anger en slomer was. Doordat ik rechter zat stond er meer druk op het achterwiel. Als ik remde in een afdaling had ik druk op mijn achterwiel en groeide de druk op mijn voorwiel naarmate ik harder remde.
Nu met mijn Cervelo R3 zit ik veel platter en meer naar voren op de fiets en staat er daardoor constant veel meer druk op het voorwiel. Als ik in een afdaling rem dan kan de achterrem al heel weinig doen maar als ik ook nog eens hard met de voorrem bij-rem dan verlegt zich de druk zover naar voren dat die achterrem eigenlijk helemaal nutteloos is geworden.
Op zo een moment is de fiets weliswaar zeer wendbaar door de geometrie maar toch slechter bestuurbaar door ongunstige verdeling van druk op de wielen.

heb je de wielbasis, lengte achtervork en de naloop ook nagemeten? dingetjes die je niet zomaar met je stuur/zadelpen kunt oplossen

amclassic-fan schreef:Dan zet je je zadel toch 1 cm naar achter en monteer je een kortere stuurpen?

Dat is niet hetzelfde want dan krijg ik een andere zithoek. Die zithoek heeft duidelijk invloed op het vermogen wat je comfortabel kunt trappen. De UCI heeft ook een limitatie op hoever een zadel naar voren mag staan. Als mijn stelling klopt (en dat weet ik niet, ik weet alleen dat het bij mij zo is) dan zou dit wel eens een regel kunnen zijn die wel zinvol is voor de veiligheid.

amclassic-fan schreef:De geometrie is overigens nauwlijks veranderd als je kijkt naar de positie in de beugels.

Kan zijn, mijn stalen ros van 20 jaar geleden was een Rih, eerder een veredelde sportfiets van Reynolds buizen en bepaald geen criterium monster van een Italiaanse frame lasser.

Vandaag nog maar eens gedemonstreerd door Sammy Sanchez'......

ericpeters schreef:Vandaag nog maar eens gedemonstreerd door Sammy Sanchez'......

je bedoelt dat hippend achterwiel vlak voordat ie de bocht indook?

er waren ook verschillende renners die de neiging hadden om rechtdoor te rijden.... kwestie van beter insturen? eerder remmen en de bocht inhangen? durf? of een stel big apples?