Fiets.nl

Afgesplits van het Cervelo topic.

Foosho schreef:

Amclassic-fan schreef:Maar ja die comfort meting is 1 grote grap, dus die getallen kan je net zo goed overslaan. Canyon heeft alleen door hoe ze frames moeten maken die ver doorzakken op 't moment dat je er een bepaald gewicht op gaat zitten en dan kom je als zeer comfortabel bij Tour uit de test.

Dat is wel bij meer merken zo dan..

Dynamische testen laten zien dat 'nieuwigheden' weldegelijk tot een verbeterd comfort leiden.

[img=http://img162.imageshack.us/img162/8374/demping.jpg]

[img=http://img534.imageshack.us/img534/3844/comforttext.jpg]

LVGH schreef:

Foosho schreef:Dynamische testen laten zien dat 'nieuwigheden' weldegelijk tot een verbeterd comfort leiden.

[plaatje]

Wat zien we hier dan? Ik vind dit niet echt het toppunt van duidelijkheid.

Foosho schreef:Oeps, sorry

De horizontale as is de tijd. De vertikale as geeft de 'klappen' weer. Het zijn 2 identieke testen: De oranje lijn is een nieuwere technologie dan de grijze. Je ziet bijv. dat de hele harde klappen behoorlijk worden weggefilterd en ook de micro-structuur is rustiger.


Nu blijft de vraag wat tour precies meet in hun (wat dubieuze) statische testen, maar dynamischer dan bovenstaande test kun je niet krijgen. Misschien dat tour het ook beter zo kan gaan doen..

Amclassic-fan schreef:Dit grafiekje is ook enkel voor de marketing jongens gemaakt. Mist zoveel informatie om er echt wat aan af te kunnen lezen. Wat me vooral opvalt is dat de acceleraties wel erg klein zijn. Zou interessanter zijn als ze ook de input weer zouden geven bijv.

Foosho schreef:

Amclassic-fan schreef:Dit grafiekje is ook enkel voor de marketing jongens gemaakt.

Ok ok. Bij gebrek aan beter laten we maar zeggen.

Mist zoveel informatie om er echt wat aan af te kunnen lezen. Wat me vooral opvalt is dat de acceleraties wel erg klein zijn. Zou interessanter zijn als ze ook de input weer zouden geven bijv.

Dit is volgens mij een 'trace', wat wil zeggen dat ze een echte rit hebben gemeten en deze vervolgens hebben gesimuleerd in een test-opstelling, dus ik zou dit wel realistisch willen noemen.

litespeed schreef:De dynamische eigenschappen van een systeem zijn erg gevoelig voor vele factoren. Een goede analyse is van een heel andere orde van complexiteit dan het meten van bv een torsiestijfheid van een frame.

Oordelen op basis van zo'n grafiek dat de fabrikant goed bezig is, is onmogelijk. Daar is heel, heel veel meer info voor nodig en dan nog is het amper te beoordelen.

Foosho schreef:Dat het altijd beter kan, etc, ok. Maar wat is er concreet mis met het meten van hoe erg klappen doorgegeven worden aan de rijder?

[size=0]misschien nieuw topic hierover aanmaken? Het is weinig cervelo specifiek >> ik doe het wel ff, one sec [/size]

Bij Museeuw hebben ze een poging gedaan. Het resultaat lijkt alleen nergens op, volgens Museeuw zijn de frames niet tijdinvariant en dat is toch wat vreemd.

http://www.webking.be/museeuwbikes/inde ... on-testing

Ik heb zelf behoorlijk wat metingen gedaan wat betreft de input aan schokken van het frame en voorvork. Op een racefiets op klinkers haal je al regelmatig meer dan 6g aan acceleraties. Dan vraag ik me af hoe ze op die getallen komen in de grafiek van Canyon.

the student schreef:Comfort is een zeer subjectief begrip. Voor de een is het confortabel en voor de ander niet, daarop heeft de geometrie ook een grote invloed. Maar wat tour hier probeert is een objectieve waarde aan comfort te geven, dit door de mate van absorptie van energie in de vorm van het meeveren van de zadelpen en chain stays. Dit is natuurlijk wel ok, maar je kan als berijder hier van te voren niet uit afleiden of het voor jou een confortabel frame is.

Confort heeft ook te maken met wielen bandenspanning, de passing van het zadel, het stuur enz. Dus een echt objectieve meting van comfort kan je in principe niet uitvoeren.

Tour meet helemaal niet hoeveel energie dat er geabsorbeerd wordt, ze meten de vertikale stijfheid van het frame op een statische manier. Enige wat dit je vertelt als fietser is hoeveel het frame doorbuigt als je erop gaat zitten... Vrij doelloos volgens mij.

Comfort van de fiets heeft te maken met de zaken die jij aandraagt. Maar voor het frame doet dat er niet toe, het gaat erom hoeveel van de trillingen doorgegeven worden door het frame. Geometrie zorgt op een hele andere manier voor comfort, dat heeft helemaal niets met deze discussie te maken.

Comfort tijdens het fietsen heeft met veel meer zaken te maken dan alleen hoeveel trillingen een frame door zou geven.
- welke wielen heb je erop zitten.
- Geometrie / afstelling
- Zadel
- bandenspanning
enz.

Dit vindt ik allemaal veel belangrijker dan het doorgeven van trillingen van het frame.

Ja, maar het gaat hier om de comfortmetingen aan het frame. En ja een lagere bandenspanning heeft meer invloed op het verminderen van de trillingen dan een ander frame.

Amclassic-fan schreef:Tour meet helemaal niet hoeveel energie dat er geabsorbeerd wordt, ze meten de vertikale stijfheid van het frame op een statische manier. Enige wat dit je vertelt als fietser is hoeveel het frame doorbuigt als je erop gaat zitten... Vrij doelloos volgens mij.

Naar mijn gevoel ook. De fiets (en berijder!!!) is een te complex dynamisch systeem om dat hiermee te vangen.

Overigens geeft de statische doorbuiging bij het ontwerp van simpele bruggen wel een aanwijzing voor de dynamische gevoeligheid.

Amclassic-fan schreef:Dan vraag ik me af hoe ze op die getallen komen in de grafiek van Canyon.

Niet bijzonder verhelderend, maar ter volledigheid de tekst bij de grafiek er bij gezet.

Ik heb ook nog even het statische test-protocol van Tour-magazin opgezocht.


***
Komfort rahmen

Unnötige Härte führt zusammen mit den ständigen Fahrbahnerschütterungen zu vorzeitiger Ermüdung des Fahrers. Komfort ist deshalb auch beim Rennrad ein wichtiger Aspekt.

[img=http://www.tour-magazin.de/wp-content/p ... 6/w750h500]
Elastisch: Der Rahmenkomfort wird über die Auslenkung der Sattelstütze unter Belastung gemessen und bewertet


Eigentlich fragt man sich: Was soll sich an einem Diamantrahmen in vertikaler Richtung schon groß bewegen? Doch dank moderner Werkstoffe wie Carbon und neuer Design-Konzepte wie Sloping-Rahmen mit weit ausgezogenen oder als Federelemente ausgelegten Sattelstützen gibt es in Sachen Federkomfort heute große Unterschiede zwischen verschiedenen Rennradrahmen; eine gute Nachricht für alle Rennradler, denn unnötige Härte führt zusammen mit den ständigen Fahrbahnerschütterungen zu vorzeitiger Ermüdung des Fahrers.

Mit dem Komfortprüfstand lässt sich der Rahmenkomfort messen und bewerten. Das RahmenSet wird an den Ausfallenden senkrecht eingespannt. Rahmen und Gabel können durch die Vorderrad-Rolle realistische Ausweich- und Einfederbewegungen ausführen. Gemessen wird der Federweg mit der vom Hersteller gelieferten Stütze oder, falls keine vorhanden, einer Standardstütze (Ritchey WCS Alu), die auf eine einheitliche Sitzhöhe von 750 Millimetern zwischen Tret lagerund Sattel gestellmitte eingestellt wird. 70 Millimeter hinter dem Schnittpunkt von Sitzrohr und Sattelgestell greift senkrecht die Prüfkraft. Parallel dazu wird im gleichen Abstand der Federweg gemessen. Dividiert man die Prüfkraft durch den Weg, ergibt sich die Federhärte des Rahmens, die mit 7,5 Prozent in die Endnote eingeht.

****

Gabel: Steifigkeit & Komfort

Fahrsicherheit, Lenkpräzision und Komfort eines Rennrades sind nicht nur vom Rahmen, sondern maßgeblich auch von den Eigenschaften der Gabel abhängig.

[img=http://www.tour-magazin.de/wp-content/p ... 7/w750h500]
Universell: Seitensteifigkeit und Komfort der Gabel werden auf einund demselben Prüfstand gemessen


Fahrsicherheit, Lenkpräzision und Komfort eines Rennrades hängen nicht nur vom Rahmen, sondern maßgeblich auch von den Eigenschaften der Gabel ab. Je weniger sich die Gabel durch seitlich wirkende Kräfte verformt, desto sicherer lässt sich das Rad durch Kurven lenken. Je mehr die Gabel bei Stößen in Fahrtrichtung einfedert, umso geringer ist die Stoßbelastung an den Händen.

Der Gabelprüfstand ermöglicht es, die Ausweich bewegung der Gabel in zwei Belastungsrichtungen zu messen. Die Gabel ist im Prüfstand genauso fixiert wie im Rennrad. Nacheinander wird in Fahrtrichtung (Komfort) und seitlich dazu die Seitensteifigkeit gemessen. Der Quotient aus Prüfkraft und Auslenkung in Millimetern ergibt die Gabelsteifigkeit in Newton pro Millimeter (N/mm). Die sicherheitsrelevante Seitensteifigkeit geht mit 15 Prozent, die Federhärte der Gabel (Komfort) mit 7,5 Prozent in die Endnote ein.
***

Toevallig vanavond nog even bezig geweest met accelerometers. Volgende grafiekje is de ruwe data met enkel beetje filteren en corrigeren voor gekantelde sensoren. De groene lijn is de meting van de sensor op de stuurpen, de blauwe lijn is de sensor die aan de QR van het voorwiel vast zit.


En na FFT'en geeft dat:

@Amclassic-fan
Heb je gewoon een stukje gefiets en dan de signalen van de accelerometers opgenomen? Daar zou je even een FRF'je van moeten maken, dan kun je de stijfheid van je vork eruit halen. Maar wat wil je verder met die data doen? Zoals je zelf volgens mij al zegt, zijn de banden van grote invloed en die neem je nu niet mee, of wel?

Hoe denk je de stijfheid van de vork eruit te halen als - zoals je zelf reeds aangeeft - ook de banden een rol spelen (en nog vele andere factoren)?

@B2B. Ik heb de overdracht in het frequentie domein wel uitgerekend en geplot, maar het wordt pas interessant als ik dezelfde metingen ook met andere fietsen heb gedaan. Het frame en de voorvork geven de trillingen niet volledig door. Een stukje wordt eruit gefilterd, maar het merendeel van de energie wordt gewoon doorgegeven.

De stijfheid van de voorvork kan niet uitgerekend worden, want ik meet geen kracht, enkel verplaatsing. Of eigenlijk enkel acceleratie, om naar verplaatsing te gaan moet ik al 2x integreren.

De banden neem ik nu dus niet mee. Ik meet de input van het frame en de voorvork en de output.