Fiets.nl

Heeft het behalve de look nog andere voordelen om een aero spaak te gebruiken inplaats van een ronde (behalve dan de prijs)?

Betreft een 28/32 clincher.

Ten opzichten van bijv een DT Revolution of Sapim Laser spaakt het een stuk makkelijker met een aero spaak. Bij de aero spaak zie je het namelijk als de spaak begint te torderen als die op spanning wordt gezet en kan je de spaak makkelijker tegen houden.

Een iets dikkere spaak zoals bijv een DT competition of een Sapim Race spaakt makkelijker in dan zowel de dunne aero spaken (CX-Ray en bijv Aerolite) als dunne ronde spaken (Laser en bijv Revolution).

Als je makkelijk gemiddelde snelheden van 40 in het uur en daarboven fietst hebben ze naast de looks zeker ook wel wat aerodynamisch voordeel.

Daarnaast zit de meeste flexibiliteit van een aero spaak logischerwijs in de links/rechts beweging, afhankelijk van de kwaliteit aero spaak is dit ook van invloed op de rij eigenschappen. Lees: de stijfheid van het wiel en het reactievermogen. Denk bijvoorbeeld aan het vergelijk van de Mavic Aksium vs de Fulcrum R1. Die laatste heeft grote dikke aero spaken en biedt daardoor meer stijfheid en reactie vermogen. Uiteindelijk, bij de juiste snelheid , ook een goede aero dynamica maar dat zie je ook in de prijs

Ik heb een keer een paar foto's gemaakt van de zipp wielen van de broertjes schleck
Dura-ace naven en ronde spaken dus niet de standaard cx-rays.

ruud_k schreef:Als je makkelijk gemiddelde snelheden van 40 in het uur en daarboven fietst hebben ze naast de looks zeker ook wel wat aerodynamisch voordeel.

Daarnaast zit de meeste flexibiliteit van een aero spaak logischerwijs in de links/rechts beweging, afhankelijk van de kwaliteit aero spaak is dit ook van invloed op de rij eigenschappen. Lees: de stijfheid van het wiel en het reactievermogen. Denk bijvoorbeeld aan het vergelijk van de Mavic Aksium vs de Fulcrum R1. Die laatste heeft grote dikke aero spaken en biedt daardoor meer stijfheid en reactie vermogen. Uiteindelijk, bij de juiste snelheid , ook een goede aero dynamica maar dat zie je ook in de prijs

Dat lijkt me toch niet helemaal juist! De flexibiliteit van een spaak heeft geen invloed op de stijfheid van het wiel, omdat de spaak in een wiel op trek wordt belast en niet op buiging. Max. aantal spaken, spaakspanning, spaakpatroon en de velgdoorsnede zijn daartoe wel bepalend.
Ben het wel eens wat betreft de aerodynamische en esthetische aspecten.

De spaakspanning (zolang ze natuurlijk strak staan) heeft geen invloed op de stijfheid van het wiel. Het zou mij verbazen als de dikte van de spaak enige invloed zou hebben. Het aantal spaken, de velg en het spaakpatroon (in mindere mate) wel. Dat aero wielen slapper zijn komt voornamelijk omdat ze ook vaak minder spaken hebben (geen spaken is natuurlijk überaero).

Vrij logisch dat dikkere spaken een stijver wiel opleveren. Dan zit er gewoon meer materiaal tussen de velg en de naaf en wordt de boel dus stijver. Een dikkere spaak is een stuk stijver dan een dunne spaak.

Dat laatste betwijfel ik. Een dikkere spaak moet je minder spanning geven anders trek je je velg kapot. Nadeel is dat deze meer kan gaan vibreren.

De invloed van de spaak op de stijfheid van het wiel moet komen uit de elasticiteit van de spaak. Volgens mij is de rek die op een spaak zit marginaal (helemaal in vergelijking tot flexibiliteit van het frame/vork, stuur en banden). Daardoor verwacht ik ook niet dat de dikte van de spaak van invloed is op de voelbare stijfheid van een wiel. Maar misschien dat iemand weet hoe groot het verschil in elasticiteit (onder normale omstandigheden) werkelijk is tussen een dunne, een dikke en een aerospaak.

Zo complex is het allemaal niet, het is vrij basale mechanica. De formule voor stijfheid is:


Bij een dikkere spaak veranderen de lengte en de Young's modulus (= materiaal constante) niet, heeft spaak met een diameter van 1.8 mm heeft een 1.44x zo groot oppervlakte (van de dwars doorsnede) dan een spaak met een diameter van 1.5 mm. Dus is bijv een DT Competition spaak 1.44x zo stijf als een DT Revolution. Een andere optie om een wiel stijver te krijgen is meer spaken te gebruiken, de hoeveelheid materiaal tussen velg en naaf neemt dan namelijk ook toe.

Spaakspanning is fysische gezien een onjuiste term. Als het spanning was geweest had de eenheid in Pa of N/m^2 moeten zijn. De meeste gebruikte eenheid voor spaakspanning is Kgf, wat dus feitelijk neer komt op Newton's en dus gewoon een kracht is.

Het enige dat tussen de naaf en de velg zit zijn de spaken. Dus stijvere spaken geven een stijver wiel. Ook een stijvere velg resulteert in een stijver wiel, maar dat komt doordat de krachten met een stijvere velg over meer spaken verdeelt worden.

En een aerospaak is niet meer dan een plat gestampte ronde spaken. Een Sapim CX-Ray is gewoon een plat geduwde Sapim Laser. De stijfheid van 't wiel is met beide spaken dus ook precies 't zelfde.

Dat de elasticiteit in verhouding staat tot de doorsnede lijkt me inderdaad niet vreemd. Het ging mij om hoe ver een spaak werkelijk rekt (in milimeters?) onder normale omstandigheden. Dat zal marginaal zijn bij een Comp spaak en 1,44 x marginaal zijn bij een Revo.

Ik denk ook niet dat een wiel stijver wordt door meer spaken puur omdat het er meer zijn. Een wiel met meer spaken is stijver omdat de velg beter op zijn plek wordt gehouden. De flex in het wiel komt niet uit de spaken maar uit de velg. Als je een slag in je wiel rijdt zijn de spaken niet uitgerekt, maar is de velg verbogen (of de spaak natuurlijk).

Toon jij dan maar aan dat een spaak slechts minimaal rekt. Hooke's Law even omschrijven en je kunt zo de getallen invullen:


Je kan jezelf ook het rekenwerk besparen en bedenken wat er gebeurd als je een wiel beet pakt en de velg tegen de remblokken aantrekt. Dan moet er toch een spaak uitrekken, anders kan de velg nooit opzij gaan. Je kan een velg zo een paar millimeter opzij drukken, neem een radiaal gespaakt voorwiel dan kan je zo met pythagoras uitrekenen hoeveel langer de spaak dan moet worden. Conclusie zal zijn dat een spaak gewoon uitrekt.