Op Fiets.nl vind je een reeks van vijf artikelen over tijdrijden voor amateurs. Ronald legt uit wat er zo leuk aan is, hoe je ermee kunt beginnen en hoe je er misschien zelfs wel goed in wordt. Vandaag deel 4 over tacktiek en techniek. En nee, op je achterwiel op je tijdritfiets rijden hoort daar niet bij!
Het eerste deel kun je hier teruglezen. In deel 2 lees je alles over aerodynamica en in deel drie gaat het over het materiaal.
Pacing en fietstechniek
Oké, je bent begonnen met tijdrijden en hebt je eerste ervaringen opgedaan. Je hebt een (aero) bikefit gedaan en geïnvesteerd in goed materiaal. Nu staat er niets meer tussen jou en het behalen van je doel in. Of dat nu een doel is om bijvoorbeeld 40 km/u gemiddeld te halen of om eerste te worden bij de districtskampioenschappen maakt niet uit. Doel is doel en uiteindelijk gaat het vrijwel altijd om zoveel mogelijk snelheid te halen uit de conditie en het materiaal dat je tot je beschikking hebt. Tactiek en techniek is daarin van groot belang. Met tactiek heb ik het dan vooral over je pacing strategie en techniek draait vooral om remmen en sturen.
Blaas jezelf niet op
Het goed indelen van je tijdrit is echt heel erg moeilijk. Als je te hard start en jezelf opblaast ga je in het laatste deel extreem veel verliezen. Als je te langzaam start ga je in het laatste deel nooit meer goedmaken wat je aan het begin hebt laten liggen. Als ik per seizoen één tijdrit rijd waarbij ik het gevoel heb dat ik die perfect ingedeeld heb, dan ben ik echt tevreden. Je wordt door ervaring wel steeds beter in het inschatten en aanvoelen. Veel over hebben of mezelf helemaal leeg rijden gebeurt me niet zo snel, maar een beetje van het één of het ander hoort er, vrees ik, wel een beetje bij. Trainen en fietsen met een wattagemeter kan enorm helpen. Zeker de korte tijdritten rijd je toch wel ruim boven je FTP en dat voelt alsof je toch te diep gaat terwijl je powercurve aangeeft dat je x wattage over 15 minuten zou moeten kunnen vasthouden. Daar komt dus ook een mentaal vertrouwen bij kijken, die je op kunt doen in wedstrijden en trainingen.
Mentaal
Dat mentale stuk is enorm belangrijk in het tijdrijden. Ik weet bijvoorbeeld best (met dank aan Jim van den Berg van JOIN) dat een negatieve split vanuit fysiologisch oogpunt het snelst is. Toch rijd ik zelden een negatieve split omdat ik het mentaal gewoon prettiger vind om in het eerste deel iets voorsprong op te bouwen t.o.v. mijn schema en dan in het tweede deel helemaal stuk te gaan om die voorsprong vast te houden. Daarnaast hou ik van de mentale spelletjes. Halverwege een tijdrit begint het vaak echt pijn te doen. Waar dat voor sommige mensen een teken is om voorzichtig te zijn krijg ik dan een grijns op mijn gezicht en denk ik: “Het eerste deel was makkelijk, dat kon iedereen, op dit punt krijgt iedereen pijn in zijn poten en wordt mijn voordeel groter”.
Ik weet namelijk dat ik fysiek niet zo’n getalenteerde renner ben, maar tot het gaatje gaan dat kan ik heel goed. In de laatste km’s van een tijdrit push ik mezelf nog meer. Als ik dan al behoorlijk stuk zit en ik weet dat ik aan de laatste kilometer begin zeg ik tegen mijzelf: “Bedenk dat het leven van je vrouw of je dochter afhangt van het feit dat jij gemiddeld 400+ watt rijdt deze laatste km, PUSH!!!!”. Ons lichaam houdt onbewust best veel reserves over en de kunst is om die eruit te krijgen in die laatste fase, dit soort mind games helpen mij, andere mensen denken misschien dat ik gek ben. Die hebben misschien ook wel gelijk.
Parcoursverkenning
Dan even naar het wetenschappelijke qua indeling van een tijdrit. Je moet ALTIJD het parcours verkennen en kijken naar hoe de wind staat en waar hoogteverschillen zitten in het parcours. Je kunt het best iets meer effort leveren op de klimmetjes en stukken wind tegen en iets minder effort leveren op de stukken wind mee en bergaf. Ik zal uitleggen hoe dat zit. In artikel 2 over aerodynamica heb ik deze site als eens aangehaald voor data en planning. Als ik uitga van mijn eigen data (FTP van 315w) en besluit 330w te rijden met wind tegen en 300w met wind mee dan ga ik respectievelijk 31,3 km/u (wind tegen) en 48,6 km/u (wind mee). Als ik het om zou draaien en dus harder rij met wind mee en ga ik 30,0 km/u met wind tegen en 50,1 km/u met wind mee.
Puur op basis van snelheid zou je zeggen dat meer effort met wind mee dus sneller is. Ik verlies immers 1,3 km/u bij wind tegen en rij 1,5 km/u sneller met wind mee. Het is echter zo dat de tijd die je op het stuk wind tegen doorbrengt veel langer is. Als je het omrekent naar tijd per km dan zie je ineens heel duidelijk de conclusie. De optie van meer effort bij wind tegen is dus 14 seconden sneller op een korte tijdrit van 10km! Onthoudt dus dat op de langzame stukken het meest tijd te winnen is.
Als je die gedachte over de langzame stukken even doortrekt dan spreekt het ook voorzich dat je moet zorgen dat je bochten zo hard mogelijk neemt en zo snel mogelijk weer op snelheid bent na die bocht. Dat op snelheid komen geldt vooral ook bij de start, zorg dat je vlot snelheid hebt, want daar is echt winst te halen en onthoudt dat een korte explosieve start uit een heel ander energiesysteem komt dan de rest van je tijdrit. Dus vlot starten (binnen het redelijke) heeft geen negatief effect op de prestatie in de rest van de tijdrit.
Techniek
Dan de techniek. Zoals ik al eerder aangaf is parcourskennis cruciaal, je moet iedere bocht kunnen dromen en het liefst een aantal keren gereden hebben (ook op serieuze snelheid) zodat je het snelheidsverlies in bochten tot een minimum kan beperken. Ik dacht altijd dat ik best strak de bocht in stuurde totdat ik een filmpje van mezelf zag waar ik op de hielen gezeten werd door Marien Bogerd (pro-conti renner). Hij ging zichtbaar harder de bocht door. Analyse op Strava leerde me dat hij diezelfde bocht ongeveer 5 km/u harder doorging dan ik. Dat is dus winst die niets met conditie te maken heeft maar gewoon met stuurmanskunst.
Een laatste element zit in het remmen voor een bocht. Hoe langer je je snelheid vast kunt houden, hoe beter het is. De kunst is dus om zo lang mogelijk in je aero positie te blijven zitten en pas op het laatste moment te remmen voor een bocht. Het ideale rempunt ligt daar waar je precies voldoende snelheid uit de fiets haalt om de perfecte bocht te rijden. Dat is echter heel moeilijk in te schatten en je kunt best iets te vroeg remmen en de remmen weer wat loslaten voor de bocht zodat je in de bocht alweer snelheid kan maken. Iets te laat remmen waardoor je in de bocht nog moet corrigeren gaat je heel veel exit-snelheid kosten en daar heb je meer last van.
Hard starten, vlot optrekken uit de bochten, zo laat mogelijk remmen, zo veel mogelijk snelheid meenemen door de bocht heen, het zijn allemaal marges van één of enkele seconden. Maar over een tijdrit heen tellen ze wel op en schelen ze al gauw een paar plaatsen in de uitslag. En ook hier is gewoon zo’n rekensom te maken. Stel dat ik in een bocht 2 seconden verlies en dat na die bocht een recht stuk ligt van 800 meter met wind mee. Om die 2 seconden dicht te fietsen moet ik dan dat hele rechte stuk 1,5 tot 2km/u harder fietsen en dat kost 15-20 watt aan vermogen.
Een goede verkenning is dus cruciaal om te komen tot de juiste indeling van je tijdrit en om de bochten zo hard mogelijk door te komen. Volgende week het laatste artikel uit deze serie, over de cultuur en de sfeer rondom het tijdrijden.
