Fietsen volgen zich in rap tempo op de laatste jaren. Zeker als we het over e-bikes hebben. De techniek verandert snel en de industrie moet mee. De afgelopen weken mocht ik proeven van het rijgevoel op de derde generatie Specialized Levo. Buitenaards goed als we de heren van Specialized zelf moeten geloven.

De eerste Specialized Levo waar ik op mocht rijden komt uit in 2015. E-biken is al even in opkomst en Specialized blijft zijn elektrisch ondersteunde fietsen maar uitstellen. Maar dan is er op een zonnige zomerdag toch de Levo. Een all-mountain fully met 27,5” wielmaat en als één van de eerste een echt geïntegreerde accu. Specialized werkt samen met Brose en werkt zich vrij rap op richting de top van de apenrots. De Levo is de benchmark. Simpel in gebruik, stil en met serieus goede rij-eigenschappen.


Specialized Levo Gen1

In 2018 volgt de Levo zichzelf op. 29er wielen, flinke upgrade in het veerconcept en afgeslankte eigen ontwikkelde motor. Specialized neemt afscheid van Brose en neemt het heft in eigen handen. De fiets ziet er clean uit en zet de concurrentie op scherp. Het topmodel is dan één van de eerste fietsen die onder de 20 kilo duikt. Bijzonder aan de Levo is vooral de ‘clean cockpit’ policy en haast geruisloze motor.


Specialized Levo Gen2

Ruim een jaar geleden fiets ik voor het eerst op de Levo SL, een beduidend lichtere fiets met vrijwel dezelfde looks. De helft van het vermogen en daarmee bijna meer ‘fiets’ dan e-bike. De Levo SL is de fiets die je wilt hebben in de lage landen. Fast forward naar 2021. De pandemie op volle sterkte en daarom ga ik niet naar de Levo, maar komt de e-bike naar mij. Als gevolg stoom ik met bus en koffer een week lang het land door van trail naar trail om een goede indruk op te doen van de nieuwste generatie Levo. Generatie 3. Een fiets met nagenoeg dezelfde looks als zijn voorganger. Wel zijn er grote veranderingen in geometrie en motormanagement toegepast. Ook zien we een verandering in wielmaat. Na een 27,5 en 29er model is er nu gekozen voor een mixed-wheelsize concept. 29 aan de voorzijde. 27,5 aan de achterkant. Controle voorop, wendbaarheid bij het achtersteven.


Specialized levo SL

Geometrie

Geen maat small, medium of large meer. De Levo krijgt na de Enduro, Kinevo en nog wat andere modellen ook ’S-Sizing’.  Maar liefst zes maten, waarbij de fiets vooral in de lengte groeit. Zo kies je de framemaat niet enkel passend bij je lichaamslengte. Ook de bijbehorende rij-eigenschappen zijn te kiezen. Maatje kleiner voor een wendbaarder geheel. Een maat groter voor meer controle. De cijfers zijn zeer modern. De S5 die ik test is vergelijkbaar met een XL fiets en meet een reach van 502 millimeter. De balhoofdhoek is 64 graden en met verwisselbare cups aan te passen. Luier of juist steiler. Van 63,5 tot 65 graden. De zitbuis meet 76,2 graden. Nabij het scharnierpunt bij de achteras zien we een flipchip. Hiermee kan het bracket in hoogte versteld worden.

De open frame constructie met a-symetrische demperophanging is gebleven. Wel is de kinematica volledig op de schop gegaan. Als voorbeeld is gebruik gemaakt van het Stumpjumper Evo platform. De do-it-all trailbike zonder ondersteuning. Een progressieve veercurve, met veel gevoel aan het begin van de veerweg en behoorlijk wat ondersteuning halverwege. Hier komen we zo nog op terug.

Buiten een progressieve veercurve is er ook een flinke aanpassing gedaan aan de ‘axlepath’, zeg maar de weg die het achterwiel aflegt tijdens het inveren van de achterdemper. Met opgedane kennis van het Demo downhill platform zijn aanpassingen verwerkt die ervoor moeten zorgen dat het achterwiel tijdens het inveren beter zijn spoor volgt. Doordat het achterwiel eerst naar achter beweegt en dan pas omhoog rolt het wiel veel natuurlijker over obstakels in plaats van dat het er tegen aan ‘botst’. Dit, samen met het sensitieve eerste deel van de veerweg moeten de Levo Gen3 met 160 millimeter veerweg voor en 150 millimeter achter razendsnel maken op oneffen terrein.

Gekozen is voor dempers van Fox. Natuurlijk uit het topsegment. De 38 Factory Grip2 voorvork en X2 Factory achterdemper hebben alle instelmogelijkheden die je kunt wensen. Overweeg je een fiets als deze aan te schaffen en ben je geen held met suspension? Zorg dan dat je iemand raadpleegt die wel van de hoed en de rand weet. Met luchtdruk, high-speed & low-speed compressie, high-speed & low-speed rebound en de mogelijkheid tot het aanpassen van de luchtkamer met tokens is de keuze reuze en raak je snel in de war.

Motor

De Specialized 2.2 motor is grotendeels gelijk gebleven aan het systeem dat gebruikt werd bij de Levo Gen2. Wel is de interne riemaandrijving en vooral de waterdichtheid van het systeem aangepakt. De motor is beter geseald en de laadpoort is volledig opnieuw ontwikkeld om indringen van water tegen te gaan.

De grootste verandering zien we bij de TCU, het brein van de fiets en alle kabels die daaraan vast hangen. De kabelboom is verder versimpeld en de TCU opnieuw ontwikkeld. Deze bevat nu een scherm dat dienst doet als compacte fietscomputer. De velden zijn naar wens vorm te geven via de Mission control app en bevatten een aantal mooie features. Zo kun je een hartslag sensor koppelen. Deze communiceert met de vermogensmeter in de motor en bepaalt zo afhankelijk van je hartslag of je meer of minder ondersteuning ter beschikking krijgt.

Ook is er de “Live Consumption” functie welke je met lichte dwang laat weten hoe je de actieradius kan vergroten. Het controlepaneel is relatief klein, maar de cijfers zijn zeer duidelijk en makkelijk afleesbaar. Ook kun je ze zelf groter dan wel kleiner maken. Scrollen door het scherm doe je met de knop op de +/- ring langs het handvat. Alles bedienbaar tijdens het rijden met de handjes aan het stuur.

Afmontage

Ik mag rijden met het topmodel. De S-Works. Natuurlijk uitgerust boordevol ‘jaw-dropping’ onderdelen. Gekleurde cassette en draadloos elektronisch schakelen van SRAM XX1 AXS. Ook de dropperpost is draadloos bedienbaar. Veel andere onderdelen zijn van Specialized zelf. Denk aan een licht carbon Roval stuur, bijpassende Roval Traverse SL wielset en Specialized Butcher/Eliminator banden combinatie. Grips en stuurpen komen bij Deity vandaan. Vooral omdat het cool is.

De Traverse SL wielset heeft een carbon velg met 30 millimeter binnenbreedte. Een stijve doch vergevingsgezinde wielset die duidelijk tegen een stootje kan. Intern lagerwerk komt bij DT-Swiss vandaan, net als de spaken. De banden met nieuwe T9/T7 compound is een verhaal apart. Hier duiken we later nog eens in voor je, maar de moraal van het verhaal is vooral dat we bakken grip hebben. Veel mensen kiezen bij deze fietsen standaard voor Maxxis, maar dat hoeft zeker niet meer zo te zijn met de Butcher en Eliminator als alternatief.

De banden hebben een breedte van 2.6” en dat is bij een machine als deze geen overbodige luxe.

Praktijk

Het bos in dan. Zoals al aangehaald is het niet erg makkelijk om de achterdemper naar wens te tunen. De afstelling komt precies en de instellingsmogelijkheden zijn gigantisch. Na een aantal ritten heb ik het voor elkaar en rijdt de fiets zoals ik dat zou willen. Hoe fietst dat dan? Laten we beginnen met de klimmen. Daar, waar het e-bike gedeelte aangesproken wordt. De motor is fluisterstil en idioot soepel. Eigenlijk nooit krijg je de ‘duw in de rug’ die sommige andere systemen geven wanneer je op lage snelheid over de paden laveert. Het systeem voelt goed en zeer natuurlijk aan en zeker in Eco modus is het absoluut nog fietsen. De trailmodus zal in de praktijk verreweg het meest gebruikt worden. Hierbij is de actieradius ruim voldoende terwijl de fiets je zeer goed helpt wanneer dat nodig is. Wel moet je nog steeds echt blijven klimmen. Als een zak zand in het zadel jezelf omhoog laten slepen gaat niet. Dan kom je simpelweg niet boven. Heb je een uurtje vrij en wil je gewoon zo vaak als kan naar boven dan kies je via de app ‘shuttlemode’. Alle registers gaan open en binnen no-time sta je weer boven.

Het grootste pluspunt is vooral dat de fiets zeer goed aanvoelt wat je doet. Je hebt nooit het idee dat de fiets er met je vandoor wilt. Klimmen is mooi, maar je rijdt omhoog om naar beneden te kunnen. En eerlijk is eerlijk. Deze fiets blinkt niet uit op een vlak parcours. Het gewicht is ten opzichte van generatie 2 duidelijk toegenomen. 23,7 kilo meten we na. De forse vork en bijvoorbeeld banden zijn hier deels de oorzaak van.

Inklikken en rijden. Wat valt op? Vooral dat hoe harder je rijdt, des te beter de fiets aanvoelt. We rijden zo veel als we kunnen over wortelpaden en ruwe afdalingen vol sprongetjes en drops. De achterdemper en het bijbehorende veersysteem zijn echt flink verbeterd vergeleken met de vorige versie. De manier waarop de demper aanspreekt in het eerste deel van de veerweg is smullen. Worteltapijten worden vlak getrokken en je houdt snelheid op plaatsen waar andere haperen. Letterlijk.

Ook valt op dat op lage snelheid het gewicht duidelijk voelbaar is. De fiets ‘drukt door’ tijdens het remmen. Een typisch e-bike ding. We klokken een kleine 1500 hoogtemeters in turbomodus en zo’n 2000 in gemixte eco/trail mode. Ruim voldoende voor een dagje fun. Een range extender of batterijwissel is niet aan de orde. De batterij zit in de onderbuis weggewerkt. Eerder zat deze ook echt verstopt achter de motor, nu is deze met 1 inbusboutje los te draaien. Wisselen lijkt me trouwens niet nodig. 4 a 5 rijplezier is geen enkel probleem.

Sommige onderdelen zoals de aangepaste Magura MT7 hendels, de banden en AXS zadelpen zijn een luxe, maar maken de fiets echt beter. De rechte hendels voelen veel directer aan en geven meer remkracht. De banden hebben we al aangehaald. De wielen waar ze op gemonteerd zitten zijn vooral zijdelings erg stijf. Dit zien we wanneer we wat slowmo filmpjes maken waarbij zowel de achterbrug als het achterwiel nauwelijks vervormen bij impact.

Prijs

Het stuurgedrag, de idioot goede vering, de haast geruisloze motor en makkelijke te bedienen TCU met zijn slimme functies. Eigenlijk is deze fiets echt helemaal af. Er is nauwelijks iets op aan te merken, behalve dat ik liever een iets afgeslankte versie zou zien. 20, 21 kilo maximaal. Blijft over de prijs. Want eigenlijk is dat het enige wat echt buitenaards is aan deze fiets. Leverbaar in een pro en sworks versie. Waarbij de laatste, en geteste versie €13.999 moet gaan kosten. Hiermee is het de duurste massa-productie e-mtb die je kunt bestellen. In mijn ogen een prijs die nauwelijks te rechtvaardigen is als je het vergelijkt met de concurrentie. Want ja, een eigen motor, volledig ontwikkelingscentrum in Zwitserland met bij ieder kopje koffie een stuk Toblerone. Maar ook SRAM AXS en een carbon stuur. Iets waarvan ik me heel erg afvraag of je dat op een e-bike echt nodig hebt. Ik denk het niet.

Nu is Specialized niet de enige die idiote prijzen vraagt voor zijn fietsen. Ik zocht er een paar op om het in perspectief te plaatsen.

Een goede e-bike moet niet altijd tienduizend euro kosten. Dat kan ook voor een iets redelijkere prijs. Ook wanneer het een topmodel betreft. Inclusief vergelijkbare onderdelen als bovenstaande fietsen. Kijk maar:

Conclusie

Ja, dit is echt één van de beste e-bikes die er op de markt is. Alles is superslick, naadloos afgewerkt en haast geruisloos, maar toch ondersteuning. Helaas blijft elke rit de idiote vraagprijs als een soort duiveltje op mijn schouder zitten. Want als deze fiets bijna 14k moet kosten, wat vragen we dan voor Gen4 en 5? Hoe goed moet een fiets zijn om die prijs te rechtvaardigen? Zolang deze S-Works verkocht wordt zullen dit soort prijzen blijven of zelfs stijgen. Buiten de S-Works en Pro versie welke in beperkte oplage en rondom eind april leverbaar zullen zijn komen er naar verwachting later in het jaar nog betaalbaarder versies zoals we van Specialized gewend zijn. Generatie 3 voor de normale mens zeg maar. Want ja, je wilt hem. Het is nu eenmaal de benchmark. Nog steeds.

Specialized Levo Gen3 S-Works €13.999. Meer informatie: specialized.com


Groetjes vanuit het bos. Aldus je favoriete stukjestyper.