Is een nieuwe crosscrountryfiets wel altijd beter?

De nieuwste crosscountryfietsen worden steeds beter in ruig terrein, lastige afdalingen en meer van dat. Prachtig, maar niets daarvan vind je in Nederland. Hebben we al die nieuwe technieken hier wel nodig? Om dat te testen, nemen we de nieuwe en de oude Canyon Lux mee naar het bos.

Onze mountainbikeroutes mogen dan steeds leuker worden, qua moeilijkheidsgraad bungelen ze internationaal gezien ver onderaan. Wij hebben zand en we hebben bochten, technische features zijn eerder uitzondering dan regel. Het is niet voor niets dat je in Nederland nog prima een rondje kunt fietsen met een gedateerde 26 inchfiets. Dus hoe noodzakelijk is dat dan om een fiets te kopen met de nieuwste technieken aan boord? Misschien ondervind je daar zelfs nadeel van. Canyon bracht nog niet zo heel lang geleden een update op de markt van de Lux – inderdaad, de fiets van Mathieu van der Poel. Wat zijn de verschillen met het oude model? Wat merk je ervan? En heb je die upgrade hier in Nederland echt nodig?

Drie essentiële maten

Moderne crosscountryfietsen worden meer en meer downcountry genoemd. Omdat ze vooral bedoeld zijn om hard mee een berg af te rijden – downhill dus. Het is het gevolg van ontwikkelingen in de mountainbikewereld die elkaar alsmaar blijven versterken. Parcoursen worden extremer en vragen meer van de techniek van renners. Fabrikanten passen daar hun fietsen op aan, waarna parcoursbouwers de moeilijkheidsgraad weer verder opschroeven. En zo verder. Scrollen we vijf jaar terug in de tijd, dan zien we dat crosscountryfietsen destijds een compleet andere geometrie en maatvoering hadden. Een huidige maat medium was nog niet zo lang geleden large of zelfs extra-large. De lengtes van de buizen van het frame zijn veranderd, vooral in de lengte. En ook hoeken zijn aangepast. Hierbij zijn drie maten essentieel: 1) de bovenbuislengte (of beter gezegd de reach: de horizontale afstand tussen de balhoofdbuis en de loodlijn boven het bracket), 2) de zitbuishoek en 3) de balhoofdhoek.

We noemen de nieuwe verhoudingen ‘moderne geometrie’. De verlengde reach zorgt er in combinatie met een korte stuurpen voor dat je minder druk op het voorwiel hebt en meer boven het middelpunt van de fiets zit. Een steilere zitbuis draagt ook bij aan die positie, die klimmen eenvoudiger maakt. Zit je te ver naar achteren (achter de bracketas), dan wil het voorwiel bergop snel de lucht in. De balhoofdhoek is in vijf jaar tijd (flink) luier geworden.

Veerweg en forse vork
Een andere grote verandering is de hoeveelheid veerweg: van 80 naar 100 tot nu 120 millimeter. Voor én achter. Want waar we vroeger enkel voorvering hadden, daar zijn fully’s inmiddels helemaal ingeburgerd. Extra veerweg vangt grotere klappen op en zorgt ervoor dat fouten minder snel worden afgestraft. Maar dat moet dan wel gebeuren zonder energieverlies. Bij crosscountry draait het er uiteindelijk om wie er het snelst bergop én bergaf rijdt. Doordat dempers simpel te blokkeren zijn – of dat zelfs automatisch doen – is van energieverlies nauwelijks nog sprake. Sterker nog, de vering kan bergop helpen om tractie te houden op wortels of in lastige passages.

Als laatste zien we dat voorvorken steeds forser worden qua omvang. In de beginjaren hadden vorkpoten een diameter van zo’n 28 millimeter, downcountryfietsen hebben modellen met poten van 34 à 35 millimeter diameter. Die zorgen voor voelbaar meer controle, stijfheid en een beter bestuurbare voorkant van de fiets. De eerdergenoemde korte stuurpen komt in combinatie met een fors stuur van maximaal 80 centimeter breed. Wielen hebben vaak velgen met een binnenbreedte van maximaal 30 millimeter. Daar rondom liggen extra dikke banden met een stevig profiel. Dit maakt de fiets breed inzetbaar. In het buitenland. En hier?

Bruikbaarheid
We rijden met de Canyon Lux met 100 millimeter veerweg (de witte op de foto) en de nieuwe Lux Trail met 120 millimeter veerweg (zwart). De twee laten goed de hierboven geschetste verschillen zien tussen oude en moderne geometrie: de zithouding, balhoofdhoek en banden zijn zichtbaar en voelbaar verschillend. We rijden met beide fietsen diverse soorten rondjes. Een eenvoudig, rap parcours bij het Brabantse Dorst bijvoorbeeld, maar ook rockgardens en drops in Netersel en het Vlaamse Beringen.

Als we switchen tussen de fietsen voelt de oude Lux aanvankelijk beduidend sneller dan de Lux Trail. De rappe Maxxis Aspen-banden rollen licht en de steile balhoofdhoek zorgt voor een zenuwachtig racegevoel. De Lux Trail maakt iedere afdaling makkelijk. Niet dankzij de dropperpost – die heeft de Lux ook – maar door de grote remschijf, de goede gewichtsverdeling boven het frame en de stabiele voorvork. Die luie voorvork en dikke banden zorgen er voor dat de Lux Trail bij de eerste aanzet niet direct uit de startblokken schiet. De banden zijn eenvoudig vervangbaar, de vorkhoek natuurlijk niet.

Aan de andere kant: de Lux Trail mag op vlakke singletracks dan minder vlot aanvoelen dan zijn voorganger, uiteindelijk is hij wel sneller. De zithouding midden boven de fiets is hier de oorzaak van. Minder druk op het voorwiel zorgt voor minder abrupte remmomenten, en dat resulteert in meer snelheid. Het gebrek aan snelheidsbeleving is dus vooral gevoel: de stopwatch zegt iets anders.

Conclusie
Ben je in de running voor een nieuwe fiets en overweeg je zo’n 120 millimeter volgeveerd slagschip? Twijfel dan niet. Fietsen als de Canyon Lux Trail, met hun moderne geometrie en lange veerweg, zijn ook in Nederland minstens even snel, zo niet sneller dan je oude crosscountryfiets. Een lockout met bediening op het stuur is wel essentieel, net als een paar snelle banden. Kijk ook goed naar de stack, de hoogte van het stuur ten opzichte van het bracket. Door extra veerweg groeit de stack. Hierdoor kan de zithouding (zeker bij kleine framematen) soms duidelijk anders zijn dan op een fiets met minder veerweg.