Nieuw: Specialized Epic 8 & Epic 8 Evo, zelflerend dankzij SRAM Flight Attendant

Ruim twintig jaar lang waren ze onlosmakelijk met elkaar verbonden, Specialized en de Brain. Tot nu, het doek valt voor de mechanische hersens. Elektronica neemt de wereld over. Nu ook bij Specialized, die de spiksplinternieuwe ‘slimme’ Flight Attendant van SRAM gebruikt op het topmodel van de nieuwe Epic 8.

Alleen het absolute topmodel, de S-Works Epic 8 wordt uitgerust met een compleet Flight Attendant systeem. Daarna komen zoals je gewend bent de Pro, Expert en Comp modellen. Zonder Brain, met dempers van RockShox. Alle uitvoeringen en prijzen vind je onderaan dit artikel. Het viel je misschien al op, ook bij de Epic wordt nu een volgnummer gebruikt. Net als bij de racefietsen (SL8) en helmen (Propero 4). Dit is dus de 8^ste iteratie van de befaamde Epic.

Stukje Epic geschiedenis

We scrollen ruim twintig jaar terug in de tijd, naar 2002. Mountainbikes hebben 9 versnellingen en een voorderailleur. Wielen meten 26 inch en in de band zit een binnenband. Simpel. Het stuur kort je bij aankoop maximaal in en de framemaat is bij voorbaat een tikkie te klein. Who cares? En dan komt Specialized met een full suspension mountainbike. Op zich niets nieuws. Die dingen bestonden al. Alleen zo’n volledig geveerd machine is in die tijd nog duidelijk zwaarder dan een hardtail. En belangrijker, die vering is lang niet zo geavanceerd als nu.

Door het gebruik van de voorderailleur en meer invloeden zorgt het systeem voor de nodige ‘deining’, dat pompende gevoel, alsof je op een kameel zit. De Specialized Epic heeft dat niet, die heeft een Brain. Het veersysteem is eigenlijk helemaal niet zo bijzonder. Behalve dat de zelfontwikkelde achterdemper een extra oliecircuit herbergt. Daarin zit de befaamde inertiavalve. Een soort ventiel dat werkt zoals het balletje in je balpen. Lang verhaal kort: weinig hobbels en het balletje wordt niet ingedrukt wat resulteert in geen inkt op het blad. Veel hobbels en de inkt (olie dus) vloeit rijkelijk waardoor de achterkant van je fiets lekker kan veren.

Dit op zich simpele systeem is door de jaren heen flink doorontwikkeld en altijd hét succes geweest voor Specialized. Volgende generaties kregen meerdere instelmogelijkheden. De demper werd kleiner en in tussentijd groeide de wielmaat van 26 naar 29 inch. Specialized switchte van eigen productie naar Fox. Om hierna weer zelf dempers te maken en daarna opnieuw bij Fox aan te kloppen. De laatste generatie werd gemaakt in samenwerking met RockShox.

Hoewel het systeem geliefd is en heeft gezorgd voor talloze successen zoals een enorme reeks wereldtitels van bijvoorbeeld Christoph Sauser en Annika Langvad, of de olympische titel van Jaroslav Kulhavy, zorgde het systeem ook voor een grote groep tegenstanders. De benodigde service aan het product is specifiek, duur en de interval hoog. Ook is het systeem fragiel met behoorlijk wat uitval. Iets wat Specialized door de generaties heen steeds weer onder de knie probeert te krijgen. Maar simpel: breng je Formule 1-techniek naar de consument, dan kun je niet verwachten dat de consument er als een Formule 1-coureur mee omgaat.

End of life?

Bij de review van de vorige generatie Epic stelde ik al mijn twijfels te hebben over het bestaansrecht van de Brain op een moderne fully. Ooit bedacht om de gebrekkige kennis aan anti-squat en pedalbob (dat kameel-gevoel) op te vangen. Moderne volledig geveerde fietsen hebben dat in zo’n kleine mate dat het nauwelijks nog nadelig is. Sterker nog, de kleine voelbare vertraging van de Brain geeft geregeld frustraties omdat we inmiddels zo gewend zijn aan een actieve full suspension.

En dan is daar de Epic Evo. Specialized heeft van veel modellen een ‘Evo’-versie. Een opgesmukte en uit de kluiten gewassen versie van de normale Epic. In dit geval twee centimeter meer veerweg, actieve vering en zonder brain. Én lichter in gewicht. Het is eigenlijk de fiets die coureurs nu willen en we zien het gehele afgelopen wereldbekerseizoen dan ook niemand op de normale Epic rijden. De Brain is passé.

Onderhoudsvriendelijke Epic

Ik ben blij dat de Brain verleden tijd is. En niet alleen de Brain. Het lijkt erop dat Specialized heeft geprobeerd een klantvriendelijke in plaats van arbeidsintensieve fiets te bouwen als het gaat om onderhoud. En daar scoren ze punten. Het carbon frame (een aluminium versie is (nog) niet beschikbaar, geruchten over een full-suspension Chisel doen de rondte) komt in twee versies. De S-Works in 12M carbon. Alle Epic Evo en betaalbaardere Epic versies in 11M carbon. Niet enkel het carbon is anders. De 11M heeft geen kabelgeleiding door het balhoofd, maar volledig carbon tunnels vanaf de balhoofdbuis tot achterderailleur en remmen. De 12M heeft wel een geleiding door het balhoofd. Dit is enkel de achterremleiding. De rest is draadloos. De 12M/S-Works-versie heeft daarom ook maar één tunnel door het frame voor de remleiding. Wil je een mechanische XTR groep monteren dan lopen de kabels los door het frame.

Dit kun je makkelijk zien omdat het frame een grote en zeer makkelijk te openen SWAT-poort onder de bidonhouder heeft. Een logische vernieuwing, in lijn de verwachtingen. De onderbuis is qua formaat fors gegroeid, zeker richting het bracket. Datzelfde bracket heeft gewoon weer BSA schroefraad. Mooi! Meer normaals: Postmount bevestiging voor de achterderailleur en standaard balhoofdlagers. Ook zijn de gebruikte dempers (altijd RockShox) lekker standaard en kunnen zo bij iedere fietsenmaker geserviced worden. Geen ruildempers, of opsturen. Gebruiksgemak!

Vering voor nerds

We haalden al even aan dat de volledig geveerde fietsen de laatste jaren zoveel beter zijn geworden. Zo goed zelfs dat de verschillen steeds meer in details gaan zitten. Een nieuw model draait niet meer om een extra versnelling of meer veerweg. Het gaat om veerkarakteristieken en geometrie. Zet je schrap voor wat bikenerdgedoe.

De Epic is zoals al gezegd meer een doorontwikkeling van de Epic Evo dan de huidige normale Epic. Veerweg voor en achter zijn dan ook 120 millimeter. Inmiddels toch wel de standaard. En in onder andere die vering zit de grootste winst. Zo is de kinematica op de schop gegaan en heeft Specialized over de gehele veerweg bijna 10% meer antisquat toegevoegd. Dit houdt in dat de fiets nog beter zijn best doet om trapinvloeden tegen te gaan. De veercurve is een stuk minder progressief geworden. Deze voelt daardoor over de gehele veerweg meer gelijk aan.

Dit lijkt een stap terug in de tijd omdat alle systemen juist meer progressief lijken te worden. Echter is hier een belangrijke sidenote. De SidLuxe demper is op twee manieren aangepast. Net als bij de Epic WC is er een flinke rubber ‘bumbstop’ toegevoegd. Een rubber ring die ervoor zorgt dat met welke luchtdruk dan ook het erg lastig is de demper volledig tot het eind van zijn veerweg in te drukken. In de praktijk zorgt dat ervoor dat het lijkt alsof je met meer veerweg onderweg bent dan er daadwerkelijk is. Ook voel je geen harde bottom-outs meer. Mooi!

Als tweede heeft Specialized samen met RockShox de demper intern flink aangepakt. De nieuwe SidLuxe versies hebben net als de voorvork drie standen. Een open, pedal en lock modus, hierover later meer.

Enduro-achtige geometrie

Wat de fiets voor mij bijzonder maakt is de geometrie. Want ook hier maakt Specialized opnieuw een flinke sprong. Wanneer je dacht dat de tekentafelwedloop van ‘wie heeft de langste’ wel een beetje gestreden was heeft het mis. De huidige Epic was nog verre van achterhaald als het om de geometrie gaat. Echter doet Specialized er dus weer een stapje bovenop. Zo is de zitbuis 1.5 graad steiler, de reach 15 millimeter (!) langer en de balhoofdhoek 0.7 graden luier. Hiermee zien we inmiddels lengtes en waardes die rechtstreeks uit de sheets van meerdere enduro fietsen komen.

De achtervorklengte is gelijk gebleven. Wel is het bracket opnieuw 8 millimeter gezakt. En dat is wanneer je de standaard Epic koopt en niet de Evo. Beide modellen komen namelijk met een flipchip achter de demper. De Epic komt uit de doos in hoge stand, de Evo in lage setting. Dit betekent nog eens 5 millimeter extra bracketdrop en een 0.5 graden luier balhoofd tot 65.4 graden.  Erg laag, hoor ik je denken. Specialized laat wat grafieken zien waaruit blijkt dat de werkelijke waardes minder spannend blijken te zijn. Dit komt doordat de demper standaard meer in zijn sag zakt. Zo is het verschil in brackethoogte tijdens het rijden gemiddeld maar 3 millimeter ten opzichte van de huidige Epic Evo.

En zo hebben we een fiets die er bijna hetzelfde uitziet als zijn voorganger maar feitelijk totaal anders is. Deze strijd om details en grammen (het 12M frame is 78 gram lichter dan zijn voorganger met 1772 gram incl demper) zullen we meer en meer gaan zien.

De Specialized Epic 8 in de praktijk

Voor een praktijktest zijn we neergestreken in Mantanzas, Chili. Niet om de hoek voor ons. Wel voor Martin Vidaurre. De jongste telg uit het Specialized Factory Team en samen met Peter Sagan de reden om hier rond te rijden. Op drie verschillende locaties rijden we met de Epic en Epic Evo. We focussen ons nu even op de Epic. Wat direct opvalt bij het wegfietsen is de stijfheid. Deze is duidelijk toegenomen ten opzichte van het vorige model. Iets wat we ook bij de Trek Supercaliber direct opmerkte. Verder is de geometrie een duidelijk verschil. De stuurpen is kort, maar het balhoofd wel laag. Met het luie balhoofd voelt het even gek wanneer we op de parkeerplaats rijden. Eenmaal op de trails voelt het natuurlijk en prettig aan. Kijken we naar het stuur dan zien we geen enkele kabel meer. Natuurlijk door de komst van Flight Attendant.

Wat is Flight Attendant?

Flight Attendant is clean. Een batterij op de vork en demper. Drie kleine knopjes en ‘that’s it’. Houd je van mooi spul, maar wil je verder ‘gewoon’ lekker fietsen? Dan doet Flight Attendant feitelijk alles voor je. Er is een app. Hiermee kun je van alles instellen en finetunen. Ook op de voorvork zitten de nodige buttons. Maar in de basisinstellingen werkt het systeem ook al heel behoorlijk.

SRAM heeft een indrukwekkend portfolio aan merken onder zijn hoede. Natuurlijk de schakelcomponenten. Maar ook Quarq powermeters, RockShox vering en Zipp wielen. Bij Flight Attendant werkt alles samen. Een fiets zonder SRAM schakeling of Quarq powermeter kan dan ook niet bestaan met Flight Attendant. Het is een all-in package. En dat heeft een reden.

Het systeem bestaat uit een Open, Pedal en Lock modus. Net als een handmatige vork of demper dat heeft. Open en Lock spreekt voor zicht. De Pedal functie is instelbaar en dat kan op meerdere manieren. Ten eerste voelt de fiets of je omhoog of naar beneden rijdt. Bergaf gaat het systeem standaard open. Verder is alles gelinkt aan je powermeter. Het systeem slaat de laatste zeven gereden ritten op (een rit moet langer dan 45 minuten zijn) en uit die zeven pikt het automatisch je best inschatbare wattagewaardes in. Wat is je piekvermogen, wat is je duurzone, etc. Zo zal de vork automatisch locken wanneer je een sprintje trekt. Of automatisch open gaan wanneer je aan het chillen bent. Fiets je rustig en de vork voelt geen oneffenheden waardoor vering niet noodzakelijk is dan overruled deze laatste kennisgeving de wattagewaarneming gaat blokkeert de boel alsnog.

Iedere Flight Attendant fiets heeft een remote aan de linker kant van het stuur. Hiermee kun je indien gewenst handmatig het systeem overrulen. Je bepaalt zelf hoe je dit instelt. Standaard betekent één keer drukken dat het systeem volledig blokkeert. De sprintknop noemen ze dit. Wanneer je niet wilt afwachten tot het systeem jouw waardes goed heeft ingeregeld kun je deze zelf in de app toevoegen en direct betrouwbaar aan de slag.

En dan is er de finetuning. De pedalmode, de tussenstand, wordt verreweg het meeste van de tijd gebruikt. Deze stand is te finetunen in vijf verschillende standen. Vanaf 0 naar -1/-2 tot +1/+2. Plus betekent agressiever en daarmee een stuggere setting. De vering zal sneller blokkeren en langer uit blijven. Bij ‘min’ geldt dit andersom. Tijdens onze testritten probeerde ik alle settings diverse malen uit. De -1 setting voelde overal gezien het prettigst. De vering spreekt snel aan, werkt soepel en gebruikt de gehele veerweg. Enig nadeel is dat het voelbaar langer duurt voordat de vork weer blokkeert wanneer je aanzet. Ik schat een seconde of twee. Ik los dit op door wat te sjoemelen met mijn wattagewaardes. De hoogste zones schroef ik significant terug waardoor de vork veel sneller denkt dat ik mijn best aan het doen ben en houdt zo de boel eigenlijk voor de gek.

Dit alles is met ledjes in alle kleuren van de wereld terug te zien op de vork. De demper heeft geen lichtjes. Deze twee zijn gekoppeld en de instellingen gebeuren altijd aan de voorkant. Het rode lampje laat zien welke stand momenteel actief is. De twee ledjes onderin kunnen blauw, oranje, rood of geel branden. Dit zijn de geschatte wattagezones waarin je jezelf bevindt. Zo kun je dus bij je voorganger zien of hij zijn best doet. Deze hele disco kan ook in ‘stealthmode’ acteren. Een aanrader, aangezien dit alles behoorlijk afleidt.

Het Flight Attendant systeem werkt ongeveer 20 uur op een batterij voordat deze aan de lader hangt. Een batterij zeggen we. Hiermee bedoelen we de inmiddels vier accu’s en vijf knoopcelbatterijen die we op de S-Works aantreffen. Elektrificatie is een ding!

Bergop horen we het gepiep van de motortjes continu schakelen. Even uit het zadel en ‘biieeep’ de boel blokkeert. Vijf seconden in het zadel en we vallen terug in pedal stand. Door de lampjes kan ik continu monitoren wat er gebeurt. Een systeem als Livevalve ziet enkel de oneffenheden van de ondergrond. Echter werkt dit zo snel dat het een vergelijkbare beleving oplevert.

Wil je het onderste uit de kan halen dan is een goede studie vereist. Net als de nodige uren om alle standen te testen en uit te vogelen. Er zit namelijk nog veel meer in dan enkel de basisgegevens. Dit merken we ook wanneer ik de afdaling induik achter Peter Sagan. Iedereen die nog eens beweert dat Sagan niet kan mountainbiken lach ik vierkant uit, want ik ben volledig kansloos. Dat hij deze trial al een week lang rijdt en ik hem voor het eerst zie kan er ook wat mee te maken hebben. Ik merk dat ik de vering gedurende de week zachter zet, en sneller laat aanspreken. Zeker op vlakkere maar hobbelige trails zonder flow. Van die typische Ardennenpaden met wortels. De Epic is echt heel stijf en veel stugger dan zijn voorganger. Wanneer de vering dan niet volledig meewerkt op dit terrein sta je geparkeerd.

Bergop is het prettig dat je feitelijk nergens meer aan hoeft te denken. De vering doet zijn eigen werk. Schakelen kan met de nieuwe AXS groep ook onder volle belasting en de brede banden rollen overal makkelijk overheen. Die banden zijn wel één van de weinige minpunten van deze fiets. Want hoewel ze heel snel rollen en ook licht zijn, missen ze stevigheid waardoor je met meer lucht moet rijden dan gewenst. Een ander nadeel is het lagere bracket. Je raakt nog weleens de grond. En zeker wanneer je de fiets met de flipchip in lage settings rijdt.

Conclusie

Al met al is zowel de Epic 8 als het Flight Attendant systeem een grote stap voorwaarts. Oké, dat zelfdenkende veren is misschien ingewikkelder dan de bedoelding wanneer je het goed wilt gebruiken. Rijd je niet op topniveau dan zou ik ook altijd de Epic met handmatige lockout aanraden. Nooit gedoe, werkt altijd. En dat is ook wel een beetje de samenvatting van deze fiets. Alles werkt. Alles is goed en op wat kleine afmontagekeuzes na valt er over de nieuwe Epic werkelijk niets te klagen. Specialized plaatst zich weer bovenop de apenrots en daar mogen ze trots op zijn. Goed zijn door normaal te doen. Chapeau!

Prijzen en uitvoeringen

Meer info op specialized.com