Stilstand is achteruitgang
‘Remmen is angst’, hoor je wel eens roepen. En: ‘Goede remmen zijn remmen die je niet aanraakt.’ Dooddoeners natuurlijk. Remmen betekent controle. En hoe meer controle je hebt over je fiets, hoe hoger de veiligheid; voor jou, maar ook voor je fietsmaten, concurrenten en alle andere medeweggebruikers. Geen wonder dus dat fabrikanten van racefietsen de laatste jaren meer en meer kijken naar de mogelijkheden van schijfremmen. De tijd van experimenteren is inmiddels voorbij. Alle grote onderdelenjongens hebben disc brakes in het assortiment, en steeds meer fietsmerken zetten complete fietsen met schijfremmen in de catalogus. Volgens een aantal van hen gaat 2017 het grote doorbraakjaar worden.Voor schijfremmen zijn tegenwoordig nogal wat configuraties op de markt, en dat maakt het voor ons als fietsers best ingewikkeld. Zo loop je tegen nogal wat keuzes aan: steekassen of snelsluiters, direct mount of standaard mount, 140 of 160 millimeter schijven, metalen of organische blokken, standaard rotor of Ice-Tech Rotor. Terwijl we ons bij de velgrem alleen druk hoefden te maken over het soort remblokjes – en dan met name als we aluminium en carbon velgen met elkaar afwisselden. In dit artikel zullen we vergelijkingen trekken tussen de schijf- en velgrem om de verschillen in kaart te brengen. Een van onze praktijktestjes voerden we uit in de inmiddels beruchte afdaling van de Stockeu. Op deze lange, loeisteile Ardennenhelling sneuvelde vorig jaar een groot aantal carbon velgen bij langdurig slepend remmen (zie Fiets nr. 05-2015). Houden de schijfremmen wél stand? Tevens deden we op een vlakke weg diverse noodstops. En uiteraard reden we daarnaast nog vele kilometers rond om een gedegen oordeel te kunnen vellen over ‘het nieuwe remmen’.De basis
In hoofdlijnen zien we twee schijfremsystemen: hydraulische en mechanische. Het laatste heeft als pluspunt dat monteren eenvoudig is en dat je er geen specifiek gereedschap voor nodig hebt. Bij de hydraulische schijfrem wordt de bediening aangestuurd door olie binnen een gesloten systeem, wat als voordeel heeft dat het zelf-instellend is: de afstand tussen de remblokken en remschijf is altijd even groot. Je hoeft onderweg dus niet je blokken bij te stellen als ze slijten. Daar komt bij dat de bediening weinig kracht (en dus energie) kost. Jammer is dat de huidige generatie schijfremmen voor racefietsen geen mogelijkheid heeft tot finetunen, zoals de mountainbikevarianten. Het aangrijpingspunt en de afstand tussen remhendel en stuur zijn dus altijd gelijk.Qua diameter is een remschijf aanzienlijk kleiner dan het remvlak van een velg. De krachten op een schijfrem zijn dus vele malen groter. Ook is het krachtenspel in het wiel en het frame anders. Doordat de remschijf aan slechts één zijde van de naaf aangrijpt, ontstaan er torsiekrachten die op een goede manier moeten worden opgevangen.
Test 1: slepend remmen
Om de remkracht van de diverse schijfrem systemen voor racefietsen te onderzoeken, togen we andermaal naar de Côte de Stockeu bij Stavelot in de Ardennen. Deze 2,4 kilometer lange helling is met zijn gemiddelde dalingspercentage van 9,5 en maxima van 21 procent perfect geschikt voor ons doel. We hanteerden hetzelfde protocol als eerder bij de carbon velgentest: we lieten de fiets zonder te trappen naar beneden rollen, waarbij we slepend remden met de achterrem. Dit had een veiligheidsaspect: mocht de remkracht wegvallen, dan konden we altijd nog de voorrem erbij pakken. Maar daarnaast krijgt de achterrem het ook het zwaarst te verduren, omdat hij niet zo krachtig is als een voorrem. Om het voor die arme schijf nog zwaarder te maken, namen we extra gewichten mee, zodat het totale gewicht van rijder en fiets 120 kilogram bedroeg. Tijdens het eerste deel van de Stockeu probeerden we de snelheid op 28 kilometer per uur te houden, op het steilste gedeelte (bij het Merckx-monument) remden we slepend af tot 20 kilometer per uur. Dit hielden we vol tot aan de voet. Omdat de blokken bij de eerste afdaling nog niet waren ingeremd, hebben we na het inremmen de afdaling nog drie keer gedaan.We testten de volgende systemen» Shimano 140 millimeter Ice-Tech Rotor, in combinatie met RS685 hydraulische remmen en organic remblokken voorzien van koelvinnen.
» SRAM 140 millimeter Centerline Rotor, in combinatie met SRAM Force HRD en organic remblokken.
» SRAM 140 millimeter Centerline Rotor in combinatie met AVID BB7 Road mechanische schijfremmen en SRAM Force-remgrepen. Ter referentie daalden we ook af met een Shimano Dura-Ace 9000-velgremset, in combinatie met WR 9000 C24-wielen voorzien van een aluminium velgrand.Uit onze bevindingen hebben we de volgende conclusies kunnen trekken:
» Een velgrem vergt meer bedieningskracht dan een hydraulische systeem.
» Een velgrem vraagt om meer remkracht dan een hydraulisch systeem.
» Remschijven worden gloeiend heet. Een infrarood thermometer gaf aan de voet van de afdaling een temperatuur van 180 graden Celsius aan.
» De remsystemen doorstaan stuk voor stuk de zware beproeving van langdurig slepend remmen. De benodigde handkracht bij de hydraulische systemen is constant en valt niet terug.
» Een 140 millimeter remschijf genereert voor deze beproeving voldoende remvermogen.
Test 2: maximaal remvermogen
Om het maximale remvermogen van de verschillende schijfremsystemen te beoordelen, deden we op een vlakke weg bij 28 kilometer per uur diverse noodstops met alleen de voorrem. Daarbij hebben we geprobeerd om het randje op te zoeken qua remvermogen en zwaartepunt, zonder grip te verliezen. Voor deze test gebruikten we een 160 millimeter remschijf.Onze conclusies» De mechanische schijfremmen geven een twee keer langere remweg dan de hydraulische varianten. De minder stijve constructie lijkt hier
debet aan te zijn.
» De SRAM-schijfremmen voelen een tikkeltje harder aan dan de Shimano’s. De modellen van de Japanners zijn iets beter doseerbaar. In remweg hebben we geen meetbaar verschil kunnen vinden: bij alle systemen kwamen we onder droge omstandigheden binnen drie meter tot stilstand.
» Het Shimano Dura-Ace 9000- velgremsysteem grijpt minder snel aan dan de schijfremmen. Dit komt vooral door de zogenaamde ‘dode slag’ in de remhendels. Als we de hendels al voorzichtig iets indrukten, zodat de blokken maar net vrij van de velg waren, dan was de remweg wél erg kort: nog geen drie meter onder droge omstandigheden.
» In de regen hebben velgremmen een halve meter extra remweg. Bij de schijven hebben we tussen droge en natte omstandigheden zo goed als geen verschil ontdekt.
De nadelen van schijfremmen
In feite bevestigen onze testjes wat de fabrikanten ons al beloofden: dat de remkracht van schijfremmen zeer hoog is. Maar maakt dat de nieuwe systemen ook echt veiliger? Want als je remmen zo sterk zijn, dan komen er andere beperkende factoren om de hoek kijken: je zwaartepunt bijvoorbeeld, of de grip van je banden. Vooral achter kan dat laatste een probleem zijn: met schijfremmen kan je vrij snel blokkeren. Je zult dus goed moeten leren doseren, iets wat met hydraulische systemen gelukkig vrij gemakkelijk gaat. De terugkoppeling die een hydraulische rem geeft, is zowel onder natte als droge omstandigheden namelijk erg constant, waar blokjes van een velgremsysteem in de regen de neiging hebben om te gaan glijden. Schijfremmen grijpen snel aan, wat zorgt voor een kortere remweg. Nadeel is dat er een kans is op aanlopen. De afstand tussen remblok en schijf is aan beide kanten 0,4 millimeter en dat is beperkt. Heb je wielen met snelsluiters, dan hoor je ze bij stevig aanzetten eerder aanlopen dan bij wielen met een stijve steekasconstructie – vooral in de regen. Heb je de schijfremmen onderweg een tijdje niet gebruikt, dan kunnen ze gaan piepen omdat er een scherp randje op de blokjes is ontstaan. Met een paar keer stevig remmen is het geluid normaal gesproken weg. Heb je in de regen gereden en zet je je fiets zonder omkijken terug in de schuur, dan kun je er vergif op innemen dat hij je tijdens je volgende rit bij de eerste paar remacties trakteert op nog meer gepiep. Goed onderhoud is dus belangrijk. Spuitbussen zijn daarbij uit den boze. Even wat olie morsen op je remschijf of blokje en een goede remwerking is ver te zoeken.SRAM vs. Shimano
Zoals de tests al hebben uitgewezen ontlopen de SRAM- en Shimano-sets elkaar qua remkracht niet. Beide merken hebben schijven met direct mount en MTB-remklauwmontage in het assortiment. Het grote voordeel van de direct mounts is dat ze lichter zijn en cleaner ogen. De achterrem is qua montage bovendien een stuk beter bereikbaar. Wil je een 160 millimeter schijf monteren in plaats van de standaard 140, dan is het slechts een kwestie van een adapterplaatje monteren. Als we naar de vorm van de remhendels kijken, dan zien we dat die van SRAM iets afwijken van de traditionele shifters: ze lopen aan de bovenkant verder door, wat een extra positie voor je handen oplevert. De Shimano RS685-shifters zijn gelijk aan hun velgremvariant, maar hebben wel een minpuntje: ze rammelden op hobbelige klinkerpaden. Die speling is echter af te stellen om dit te voorkomen. Qua remschijven komt Shimano met twee verschillende modellen: met koelvinnen en zonder. De schijven mét vinnen zien er niet alleen lekker technisch uit, ze voeren de warmte ook extra goed af, wat bij maximale belasting oververhitting voorkomt.Snelsluiter vs. steekas
Als je optimaal wilt presteren op een 29-er mountainbike, dan is een steekas voor het vastzetten van je wielen een must. De enorme krachten op de link tussen naaf en vork eisen simpelweg een betere verbinding dan de ouderwetse snelsluiter. Bij veel huidige raceframes voor schijfremmen wordt nog steeds uitgegaan van snelsluiters – of systemen met een adapter – maar daar komt volgens de fabrikanten binnenkort verandering in. Een aantal grote jongens gaat zijn schijfremfietsen voor 2017 voorzien van een 12 millimeter steekassysteem. Naast de toegenomen stijfheid heeft dat verder als voordeel dat de uitlijning tussen frame, remschijf en remblok nauwkeuriger gemaakt kan worden. En dat is nodig ook, met die vrije ruimte van slechts 0,4 millimeter aan beide zijdes van de remschijf. Ter vergelijking: een goed afgestelde Shimano Dura-Ace 9000-velgrem heeft een vrije ruimte die dik driemaal zo groot is: 3 millimeter! Of een steekas ook nadelen heeft? Het extra gewicht is nog te overzien: een set DT Swiss 15 millimeter steekas voor een voorwiel weegt 67 gram, tegenover een snelsluiter 50 gram. Wel kost het wisselen van een wiel meer tijd – afhankelijk van hoe geoefend je bent. Maar laten we wel zijn: voor ons gewone stervelingen maken die extra tien seconden geen klap uit. Focus heeft trouwens met het RAT-systeem een steekas ontworpen die zich net zo snel (en misschien wel sneller) laat monteren dan een snelsluiter.SCHIJFREMMEN: 140 of 160 millimeter?
Uit het mountainbiken weten we dat je de remprestaties tegen geringe kosten flink kunt beïnvloeden door het aanpassen van de remschijfdiameter. De standaard grootte van raceschijven lijkt 140 millimeter te worden, maar op veel endurance fietsen zien we nu ook al 160 millimeter schijven. Deze remmen net wat harder, maar of je dat ook altijd nodig hebt op de weg, is de vraag; onze Stockeu-test toonde aan dat een 140 achter ruim voldoende is. Waarom er dan toch achter 160 millimeter schijven worden gemonteerd op racefietsen? Het is ons een raadsel. Technisch en in de praktijk kunnen we er geen reden voor vinden. Voor het voorwiel kan een grotere schijf wél effectief zijn. De maximale remkracht is direct merkbaar hoger, en dat is ideaal voor zware rijders en voor lange afdalingen. Nadelen van 160 millimeter schijven: ze zijn gevoeliger voor slagjes en wegen zo’n 40 gram meer.Frame-eisenEen modern frame voor schijfremmen voldoet in onze ogen aan de volgende eisen:
» Het is geschikt voor direct mount remklauwen.
» Het heeft een. 12 millimeter steekas voor en achter.
» Het heeft interne remleidingen, passend voor zowel 140 als 160 millimeter schijven.
» Het heeft genoeg vrije ruimte voor minimaal 28 millimeter brede banden.Remblokken
Degenen onder jullie die ook wel eens op een mountainbike zitten, weten dat het inremmen van de blokken essentieel is voor een goede remwerking. Zo wordt het eerste zachte laagje van de blokken geremd en maak je ze keurig vlak. Doe je dat niet, dan slijten ze sneller en zullen de blokken uiteindelijk ‘verglazen’: ze worden hard, spiegelglad en daarmee onbruikbaar. De procedure voor het inremmen is als volgt: versnel tot zo’n 30 kilometer per uur en rem vervolgens slepend af tot je stapvoets rijdt – je hoeft niet te stoppen. Herhaal dit zo’n tien keer. Een lange afdaling leent zich perfect voor deze procedure, omdat je zo tussen de tien herhalingen door gemakkelijk snelheid kunt maken. Qua remblokken heb je de keuze uit twee soorten: metal/sintered en organic/resin. De eerste zijn harder, waardoor ze het vooral bij prutweer langer uithouden. Nadeel van harde blokken is dat ze eerder gaan piepen. SRAM heeft alleen organic. De organische varianten zijn van een zachter materiaal en lijken onder normale omstandigheden wat krachtiger te remmen.Conclusie
Moeten we nu ineens allemaal onze velgremfietsen op Marktplaats zetten en overgaan op schijfremmen? Qua allround remprestaties zou je zeggen: ja, goed idee. Goede schijf remmen werken onder alle omstandigheden, de remkracht is goed doseerbaar en je hebt minder handkracht nodig: dat is winst voor iedereen. Met carbon wielen kun je de steilste afdalingen nemen zonder kans op knallende velgen. En als je 30 millimeter banden wilt monteren, dan is dat met schijfremmen geen enkel probleem meer. Wel vraagt zo’n nieuw systeem om gewenning. Onder alle omstandigheden grijpen de remmen namelijk snel aan, en de kans op een blokkerend achterwiel ligt hierdoor op de loer. Als je schijfremmen gewend bent van de mountainbike, dan zal de overgang niet erg groot zijn. Het extra gewicht van een hydraulische rem is onderweg nauwelijks voelbaar. Een fiets met steekassen en strakke wielen geeft je bovendien een nieuw gevoel van snelheid: dankzij de stijfheid voelt elke trap hartstikke raak en ook sturen gaat erg precies, wat de rij-eigenschappen van een racefiets met schijfremmen positief beïnvloedt.Nadelen zijn er ook: zo is er een risico op gepiep en aanlopen. De ontwikkelingen op het gebied van schijfremmen zijn nog in volle gang, dus kun je misschien niet beter nog even wachten? En dan is er nog de vraag of je ze überhaupt wel mooi vindt. Kortom, er is nog genoeg om over na te denken voor je die grote nieuwe stap gaat maken. We hopen in ieder geval dat dit verhaal je een klein beetje op weg heeft geholpen.
