Geen 52-39, geen 50-34, maar een 48-32 vooraan. Het is een filosofie die tegen de opkomst van de 1x aandrijving in gaat. En dat is best te verdedigen. Want met 2 kettingbladen vooraan heb je nu eenmaal meer keuze in je versnellingen. En kun je met een vlakkere cassette rijden, wat de stappen tussen de verschillende versnellingen kleiner maakt. Afgelopen tijd reed ik met een FSA Super Compact crankstel op mijn gravelracer, hieronder mijn ervaringen en wat meer info over het Super Compact concept.
Kettinglijn
Stelregel is nog steeds dat je probeert om de kettinglijn niet te scheef te maken om overmatige slijtage en aanlopen te voorkomen. Dus gebruik je op het grote blad de 2 grootste kransjes achter niet en op het kleine blad doe je hetzelfde met de 2 kleinste cassette kransjes. Dan houd je dus bij een 11-speed cassette 2×9=18 versnellingen over. Dat zijn er toch 7 meer dan bij een 1×11 aandrijving. Met daarbij als extra voordeel dat je zowel een veel lichtere als een veel zwaardere versnelling bij je hebt in vergelijking met die 1×11. Maar One By rijden heeft natuurlijk ook voordelen. Geen voorderailleur, minder kabels, een shifter minder, geen afstelproblemen én het is lichter.Nog een stelregel: 1 tandje achter is ongeveer gelijk aan 3 tandjes voor
Praktijk
Wat merk je in de praktijk nou van het rijden met een Super Compact in plaats van een gewone compact? Nou, in mijn geval weinig. Het verschil tussen een 50 en een 48 is, naast die 2 tandjes, 1,26 kilometer per uur bij een gelijke cadans. Als ik 48×18 rijd, bij 90 omwentelingen, ga ik 30,18 kilometer per uur. Doe ik datzelfde met een 50 voorblad, dan ga ik 31,44. Pak ik de 17 achter, dan rijd ik met de 48 voor 31,96 km/u. Heel veel scheelt het dus allemaal niet. Hooguit zit je achter eens 1 kransje hoger of lager dan je gewend bent met je gewone compact.
Voordelen bij het klimmen
Waarom dan toch een Super Compact? Nou bijvoorbeeld omdat die 32 vooraan wel erg lekker is als het echt steil omhoog gaat. Of omdat je misschien net wat minder snel van groot naar klein hoeft te schakelen vooraan. Dat je dat ene klimmetje net haalt op een 48, waar dat met een 50 niet lukt.Eerlijk gezegd gebruik ik de 50×11 nooit op een gravelfiets. En op mijn gewone wegfiets trouwens ook nauwelijks. Misschien om eens een beetje mee te trappen bergaf, maar dat kan dan met een 48 ook nog wel. Eigenlijk heb je die 50×11 pas nodig bij snelheden boven de 55 km/u. Er gaan weken voorbij dat ik dat niet haal. In ieder geval niet zo lang dat ik per se mee wil trappen. En daaruit mag je denk ik wel concluderen dat een 48 voorblad eigenlijk groot zat is voor de gemiddelde recreant in Nederland en België.Nog een klein beetje cijfers gooien en dan stop ik er mee…beloofd! Met 32×28 (11-28 cassette) en een cadans van 70 ga je 10,06 km/u. Heb je een gewone compact, dus met 34 tanden voor, dan moet je een 11-30 steken om even licht te kunnen rijden. Die 11-30 cassette heeft tussen het 8e, 9e en 10e kransje grotere stappen dan een 11-28 heeft. Dat pleit dus ook voor de Super Compact.Zelf de verschillende verzetten berekenen? Het kan met de verzettentabel op onze site. Vul je tandwielverhoudingen en je cadans in en je snelheid wordt berekend.
Overstappen?
Waarom dan niet allemaal aan de Super Compact? Nou bijvoorbeeld omdat ze nog niet zoveel worden aangeboden. En gewoon je huidige crankstel ombouwen met kleinere bladen is niet zo eenvoudig. Want een 32 heeft meestal een kleinere steek omdat het blad zo klein is, in dit geval 90 bcd. Praxis heeft wel een 110 bcd, maar die passen alleen op hun eigen cranks. Ook moet je maar afwachten of op jouw fiets je derailleur genoeg naar beneden kan om het kleinere blad goed te bedienen. En de voornaamste reden….de verschillen met een ‘gewone’ compact zijn echt heel klein. En dan is het best een dure ‘oplossing’, zeker als je ook nog andere lagers moet monteren. Nieuwe allroad fietsen worden nu overigens vaak al met een 11-34 afgeleverd. Dan heb je die Super Compact sowieso niet meer nodig voor een lichtere versnelling.
Conclusie, is het handig of niet?
Als ik een nieuwe fiets zou kopen en ik de keuze zou hebben tussen een compact en een supercompact, dan ging ik voor die laatste. Maar mijn huidige fiets ombouwen door een ander crankstel te kopen zou ik echt niet doen. Dan is een andere cassette monteren als je wat lichter wilt kunnen trappen een stuk makkelijker, die iets grotere schakelstappen bergop neem ik dan wel voor lief.FSA Super Compact getest
Afgelopen maanden reed ik met deze fraaie FSA K-Force Light crankset. In 48-32 uitvoering met armen van carbon en een 30mm as. Omdat er een Ultegra crank in mijn fiets zat, moest ik eerst de bracketlagers vervangen voor een setje met een groter gat. Allemaal niet veel werk en de derailleur even een stukje lager zetten was ook de moeite niet.Zoals gezegd, in de praktijk merk ik niet echt veel verschil met het ‘standaard’ compact crankstel. Schakelen gaat prima met de Shimano ketting die er op zit, dus eigenlijk is dit gewoon een saai verhaal. Hij doet wat ie moet doen, niks bijzonder te melden. En zo hoort het uiteindelijk ook bij een crankstel. Wel jammer dat ie een groot deel van de tijd onder de stof of modder zit, want tja…gravelbike hè. De carbon cranks zijn namelijk wel een plaatje om te zien, net als de mooie gefreesde kettingbladen. Als ik hem niet terug zou moeten sturen naar de fabriek bleef ie lekker zitten. De adviesprijs van deze carbonversie is overigens 579 euro. Dat is nog zonder de lagers. Het woord Light op de cranks slaat op de 650 gram die de cranks op de weegschaal tonen. Dat is 31 gram lichter dan een Ultegra compact crankstel. Als je nog kleiner wilt, is er ook nog een 46-30.Meer info: fullspeedahead.com.
